Одна из последних зарубежных закупок произошла у венгерской авиакомпании “Малев». Эти машины некогда обслуживали венгерское правительство. После реэкспорта в Россию самолеты HA-LBO, HA-LBR, НА- LBN получили опознавательные знаки RA — 65942, 65943, 65944. В настоящее время они работают в когалымской авиакомпании «Колавиа».
Коммерческая эксплуатация Ту-134 в ГДР началась в 1979 году и совпала с открытием Лейпцигской ярмарки. Всего же самолетов первой серийной модификации с двигателями Д-30 в ГДР поставили восемь экземпляров, из них один — в вооруженные силы. Ту-134 начали эксплуатировать на авиалиниях, связывавших города ГДР с Бейрутом, Москвой, Бухарестом и Софией, затем в расписании «Интерфлюга» появились Копенгаген и Хельсинки.
С 1971 — го по 1990-й год в гражданскую авиацию ГДР поступил 31 Ту-134А с РЛС «Гроза», что позволило существенно расширить географию его применения.
С 1971 года самолеты начали эксплуатировать и в вооруженных силах ГДР. Сначала это был единственный Ту-134 с застекленной кабиной штурмана, а с 1975 года Ту-134Ас РЛС «Гроза». Всего в вооруженные силы поступило 26 Ту-134А, и две машины для обслуживания правительства.
Эксплуатация Ту-134А в Германии продолжалась до 1993 года, но еще в сентябре 1991-го (после объединения ГДР и ФРГ) немцы стали избавляться от этих лайнеров. С 1991-го по 1993-й годы на родину вернулось 22 самолета этого типа, получивших сначала советские, а затем и российские опознавательные знаки от 65605 до 65622, от 65565 до 65568 и от 65005 до 65010. Из них две машины СССР — 65565 и 65605 после распада Советского Союза оказались в Белоруссии (EW-65565 и EW-65605). Кроме этого шесть Ту-134А немцы поставили во Вьетнам. Впоследствии часть Ту-134А из возвратившихся на родину, оказалась в развивающихся странах.
Отлетавший свое Ту- 134A еще послужит на земле в учебных целях (фото из журнала "Авиасалоны мира»)
Ту- 134A-3 авиакомпании «Авиогенекс»
Бывшие «немцы», получившие следующие регистрационные знаки: СССР — 65605, 65606, 65607, 65608, 65609, 65610, 65611, 65612, 65613, 65614, 65615, 65616, 65617, 65618, 65619, 65620, 65621 и 65622, были выпущенны заводом в 1973–1976 годы и направлены в Коми УГА (аэропорт Сыктывкар). Самолеты и закупленные одновременно с ними Ил- 62М направили в Узбекское управление гражданской авиации (аэропорт Ташкент).
Болгария, начиная с 1968 года, приобрела 19 Ту-134, два из них эксплуатировались в ВВС. 10 января 1984 года при заходе на посадку в аэропорту София вне видимости земли потерпел катастрофу Ту-134А (заводской № 2308) болгарской авиакомпании «Балкан». Самолет столкнулся сначала с высоковольтной линией электропередачи, а затем — со строением животноводческой фермы.
Чехословакия, начиная с 1971 года, импортировала также 19 самолетов. Большинство из них предназначалось авиакомпании «ЧСА», один направили в ВВС, а четыре — в правительственный авиаотряд.
Два Ту-134А в 1971 году закупил Ирак.
19 октября 1986 года в катастрофе Ту-134А-3 (опознавательный знак COCAA) погиб Президент Народной республики Мозамбик Самора Машел. Самолет, находившийся в распоряжении Саморы, эксплуатировался с 1980 года по контракту экипажем Аэрофлота (командир Ю.В. Новодран). Причину этой трагедии так и не установили, поскольку самолет был исправен, а экипаж хорошо подготовлен, но предположили, что это была тщательно спланированная диверсия. Экипаж при заходе на посадку в приграничном с ЮАР аэропорту потерял ориентировку в виду появления ложного «блуждающего» радиомаяка, что привело к посадке в стороне от ВПП.
Кроме перечисленных авиалайнеров, Советский Союз продал семь Ту- 134 Анголе (один для правительства, и шесть — для вооруженных сил). Вьетнам и Сирия закупили по шесть машин, КНДР — три (авиакомпания «КААК») и Камбоджа — два для авиакомпании «Эр Кампучия».
Самолет Ту- 134А 8-й адон на аэродроме Чкаловская. 1992 г.
Антенна радиостанции «Бакланы» на Ту- 134А (СССР — 65991).
Видимо, первой в вооруженных силах Ту-134 получила 8-я акдон. Эта дивизия, как и тамбовская авиабаза, считается самыми крупным эксплуатантом Ту-134 в вооруженных силах. Самолеты в силовые ведомства поступали в разных вариантах, как в типовой пассажирской компоновке, так и варианте салон. Впоследствии разработали штабной вариант Ту-134А-3 «Балканы», оснащенный специальным узлом связи, с борта которого обеспечивалась работа штабов и связь с ними командного состава вооруженных сил. После развала Советского Союза часть таких машин осталась в СНГ, один самолет RA — 65991 Ту-134А-3 передали главе Калмыкии К. Илюмжинову.
К слову за все время эксплуатации самолетов семейства Ту-134 дивизия не потеряла ни одной машины, что также способствовало ее популярности. Тем не менее, в вооруженных силах без потерь не обошлось.
Первую машину военные потеряли 31 марта 1971 года, вторую — 25 мая 1984 г. В тот день в районе Донецка через 12 минут 38 секунд после взлета из аэропорта г. Жданова полностью разрушился Ту-134Ш (заводской № 2350202) Ворошиловградского ВВАУШ (г. Луганск, Украина), унеся жизни экипажа и пассажиров.
Полет самолета проходил в чрезвычайно сложных метеоусловиях. В районе Донецка были мощные грозовые фронты и, при прохождении коридора между ними, самолет полностью разрушился в воздухе.
Тогда специалисты КБ пришли к выводу, что самолет попал в область повышенной турбулентности атмосферы с мощными вертикальными порывами и вышел на перегрузки, значительно превышавшие расчетные, что и привело к его разрушению.
При действующих в кабине боковых и вертикальных перегрузках, превышающих соответствующие перегрузки в центре тяжести самолета, экипаж физически не имел возможности предотвратить его разрушение. Материальная часть самолета на протяжении всего полета была исправна.
Позже Л.Л. Селяков в своих воспоминаниях признал это заключение грубейшей ошибкой.
«Надо отдать должное, — писал Леонид Леонидович, — руководителям НИИЭРАТа ВВС (ныне 13-й НИИ ВВС. — Прим. авт.), приложившим немало усилий и напористости при определении истинной причины этого тяжелого происшествия. Лично я и мои коллеги допустили грубейшую ошибку в определении истинной причины. Опять подвела излишняя самоуверенность и торопливость. Действительно, самолет летел в очень сложных метеоусловиях. Действительно, была высокая турбулентность в атмосфере — вокруг г. Донецка мощные грозы, но причина была совсем другая.
Опять подвел руль направления, вернее его ничем не оправданные большие углы отклонения в полете, как и в катастрофе 14 января 1966 г. при проведении госиспытаний «Дублера» в НИИ ВВС.
События с самолетом Ту-134Ш № 2350202 развивались следующим образом: <…> В соответствии с заданием, по разрешению диспетчера аэропорта Донецк занял эшелон 4200 м. На 12 минуте полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 (магнитный самописец регистрации параметров полета. — Прим. авт.) вертикальная перегрузка изменялась <…> от минус 1,9 до плюс 3,6 единицы, боковая — от минус 0,8 до плюс 1.25 единицы, угловая скорость рыскания — от минус 16 до плюс 21 градусов в секунду.
При этом отклонения рулей составляли: направления — от минус 11 градусов до плюс 19 минут, высоты — от минус 6.6 минут до плюс 5,2 минут, элеронов в пределах — 6–8 минут. Это привело к появлению больших углов скольжения. Колебания с периодом 4,5 секунд продолжались в течение 38 секунд.