Носовая опора шасси самолета Ту-134
Основная опора шасси Ту-134
Силовая установка Ту-134
Система управления самолетом — механическая с помощью жестких тяг, соединяющих командные органы управления с рулями высоты и элеронов. В проводке к рулю направления включены гидроусилители с пружинным загружателем. Управление интерцепторами — с помощью гидроприводов. Для облегчения работы летчиков имеется автопилот. Самолет имеет три независимые гидросистемы с рабочим давлением 210 кг/см².
Для защиты крыла (передних кромок) и киля, обечаек воздухозаборников и двигателей от обледенения используется тепловая система, а для стабилизатора — электротермическая. Стекла кабин пилотов и штурмана имеют электрический обогрев. На самолете имеется также противопожарная система.
Электрооборудование включает системы постоянного тока напряжением 28,5 В, переменного однофазного тока напряжением 115 В и частотой 400 гц, переменного трехфазного тока напряжением 36 В и частотой 400 гц. Светотехническое оборудование включает, в частности, бортовые аэронавигационные огни БАНО-57 на крыле, ХС-57 — в хвостовой части самолета и проблесковый маяк СМИ-2 с дальностью видимости в ясную ночь до 50 км.
Кроме стандартного набора пилотажно-навигационных приборов и контроля работы двигателей имеются РЛС обзора земной поверхности РОЗ-1 или метеорадар «Гроза-134», две командных УКВ-радиостанции Р-832М, связная КВ-радиостанция «Микрон», радиотехническая система ближней навигации РСБН-2С, радиовысотомер малых высот РВ-5, навигационно-посадочная система «КУРС-МП-2», автоматический радио- компас АРК-15, навигационная автономная система НАС-1 А6К, в состав которой входит доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС- 013–134 и другое оборудование.
В киле самолета установлены: бортовой регистратор МСРП-64, речевой магнитофон «МАРС-БМ», аварийный самописец (бароспидограф) K3-63 и др.
На самолетах для зарубежных авиакомпаний устанавливалась бортовая система управления БСУ-ЗМ с автопилотом АП-6ЕМ, позволяющая заходить на посадку при высоте нижней кромки облачности 60 м и видимости 550 м, на остальных машинах — АБСУ- 134/134А с автопилотом АП-134, позволяющая заходить на посадку при высоте нижней кромки облачности 45–30 м и видимости 550/350 м.
В настоящее время ведутся работы по увеличению ресурса самолетов Ту-134 с 35 000 до 40 000 летных часов.
Ту- 134УБ-Л «Амур» на авиабазе Тамбов.
Ту-134УБ-Л «Десятина»
Ту- 134УБ-Л «Россия», 929-й ГЛИЦ
Надпись «Россия»- не редкость на бортах отечественных авиалайнеров
Ту- 134А авиакомпании «Комиавма»
Это явно ведомственный самолет, сохранивший символику советского Аэрофлота
1. Авиационное, радиоэлектронное оборудование самолета Ту-134 УБ-Л и их эксплуатация, Оренбург, 1983.
2. Авиасалоны мира № 6, 2004.
3. Быков В Ф. и др., Авиационное, радиоэлектронное оборудование самолета Ту-134УБ-Л и их эксплуатация, Оренбург, 1983
4. Кондратьев В.П. Памятка экипажу по действиям в особых случаях полета на самолете Ту-134 УБ-Л, Тамбов, 1986.
5. Лигум Т.И., Аэродинамика самолета Ту-134А-3(Б-3), М., Транспорт, 1987.
6. Остапенко B E., Самолет Ту-134УБ-Л, учебное пособие, ТВВАУЛ, 1986.
7. Первые среди первых, Харьков ХГАПП, 2001.
8. Ту-134А, инструкция по эксплуатации, книга VIII, аэродромное обслуживание.
Авиамузей в Перми
МиГ-25ПУ — учебно-тренировочный вариант истребителя-перехватчика
В Пермь мы прилетели поздно. По дороге из аэропорта в гостиницу в свет фар служебной «Волги» неожиданно выхватил из темноты самолет-истребитель МиГ-29, возвышавшийся над каким-то сараем с надписью «Прием металлолома». Все попытки выяснить у местных жителей, что это за явление результата не дали. Лишь на обратном пути, встретившись с владельцем «заведения» Михаилом Павловым, стало ясно, что перед нами музей авиации, причем единственный на Урале.
Зрелище поразило. МиГ-29 возвышался не на крыше приемного пункта металлолома, как показалось в темноте, а из-за тесноты — на транспортном контейнере, являясь, как бы визитной карточкой музея. Сразу же за воротами расположились две носовых части ракетоносца Ту-16К-10 и его предшественника — бомбардировщика. Оказывается, в пригороде Перми когда-то находилась база хранения авиации ВМФ, оттуда и поступили экспонаты, поскольку столь огромные машины в небольшом дворе не размещались.
Рядом с ними расположились фрагменты стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-95 и сверхзвуковых самолетов с изменяемой стреловидностью крыла: фронтового бомбардировщика Су-24 и истребителя МиГ-23.
Но это только начало. Вдали виднелись раритеты: бронированный транспортно-боевой вертолет Ми-24А по прозвищу «Крокодил», в прошлом «служивший» в гвардейском авиаполку и участвовавший в боевых действиях в Афганистане. Об этом свидетельствуют ряды звездочек на его борту. Рядом стоит двухместный учебный перехватчик МиГ-25ПУ, видимо поступивший из авиаполка ПВО, дислоцирующегося на аэродроме Большое Савино. За ним «припарковались» аэрофлотовские вертолеты Ми-2 и Ми-8, биплан Ан-2 вместе с действующим тренажером На стадии сборки находился истребитель Су-27.
Есть в экспозиции и вооружение боевых машин, давно ушедшее из обихода.
Все начинается с малого и хочется надеяться, что в Перми найдутся и спонсоры и радетели из администрации города или края для поддержки хорошего, в полном смысле слова патриотическом начинании.
Фрагменты бомбардировщика Ту-16 и ракетоносца Ту- 16K-10 авиации ВМФ
Истребитель МиГ-29
Вертолет Ми-2
Транспортно-боевой вертолет Ми-24А по прозвищу «Крокодил»
Воспоминания летнаба
Петр Перевалов
Штурман-испытатель первого класса, полковник Петр Иванович Перевалов родился в 1903 г. Свыше 27 лет прослужил в рядах Советской Армии, из них 19 лет в Научно-испытательном институте ВВС. Окончил Владивостокскую пехотную школу, Оренбургскую школу летчиков-наблюдателей. Ейскую школу летчиков по курсу старших штурманов ВВС. За время службы в Советской Армии занимал должности от командира взвода до старшего штурмана НИИ ВВС.
Мне меньше всего улыбается представлять мою биографию из ряда вон выдающейся. Но, как и у каждого, у меня было в жизни что-то навсегда запомнившееся.
Позволю себе остановиться на одном из таких событий.
С появлением авиации одной из форм демонстрации ее возможностей стали многочисленные перелеты.
В Советском Союзе авиаперелетам уделялось большое внимание, поскольку они демонстрировали не только мощь страны, но и позволят развязать тугие узлы межгосударственных отношений. В начале 1950-х в Европе наметился очередной очаг мирового пожара. Пораженная в правах после Первой мировой войны Германия жаждала реванша. Это не могло не беспокоить советское правительство, делавшее все возможное, чтобы заблаговременно найти союзника и объединить усилия для противостояния потенциальному агрессору Видимо, это и стало главной целью, стоявшей перед организаторами перелетов советских бомбардировщиков ТБ-3 по столицам Европы в 1934 г.