Тем временем в Харькове началась постройка партии предсерийных машин, предназначавшихся для различных испытаний. В 1965-м и следующем году Харьковский авиационный завод построил две (предсерийных) машины с двигателями Д-20П-125 (СССР — 65000 и 65001, соответственно заводские № 00–02 и № 00–03). Какова судьба этих самолетов еще предстоит выяснить. Во всяком случае, первая машина использовалась для испытаний на больших углах атаки, для чего в ее хвостовой части разместили противоштопорный парашют, а вторая — для различных испытаний.
| Ту-124А | Ту-124А «Дублер» 1 | |
| Размах крыла, м | 29 | 29 |
| Длина, м | 33,8 | 34,3 |
| Площадь крыла, м² | 125,5 | 125,5 |
| Вес пустого, кг | 24500 | - |
| Вес взлетный нормальный, кг | 38000 | 42000 |
| Вес топлива нормальный, кг | 11500 | 13200 |
| Пассажиры, чел. | 52 | 64 2 |
| Скорость крейсерская, км/ч | 800 | 800 |
| Дальность практическая, км с нагрузкой,т | 1500/5,5 | _ |
| Разбег/пробег, м | 950/700 | - |
| Экипаж, чел. | 5 | 4-5 |
Примечание.
1 С ноября 1963 года — Ту-134.
2. С шагом кресел 750 мм.
Последним прототипом серийного Ту-134 (СССР — 65002) стал переделанный в этот вариант четвертый предсерийный Ту-124А, оснащенный двигателями Д-30. Решение ВПК о создании этого ТРДД вышло в сентябре 1965 года, а первый полет Ту-134 с Д-30, пилотируемого экипажем летчика-испытателя А.Д. Калины (второй пилот Н.Н. Харитонов), состоялся в Харькове 25 октября 1966 г.
Вслед за ними в Харькове выпустили шесть Ту-134 с двигателями Д-30 1-й серии (Д-20П-125 5-й серии) и получивших опознавательные знаки от СССР — 65003 до 65008. Все они отличались от предшественников горизонтальным оперением увеличенной площади и предназначались для государственных и эксплуатационных испытаний в ГосНИИ ГА (ведущий летчик испытатель В. Попов). Двигатели Д-30 1-й серии оснащались электрозапуском. Из-за отсутствия на них устройств реверса тяги для сокращения пробега, как и на Ту-124, предусмотрели тормозные парашюты. Но на практике парашюты не использовались, для торможения хватало подфюзеляжного щитка, доставшегося в наследство от Ту-124. Роль его в создании подъемной силы была ничтожна, а лобовое сопротивление возрастало существенно.
В таком виде в 1966 году в ГосНИИ ГА начались государственные испытания Ту-134 (ведущий летчик П.А. Малинин). В октябре того же года на втором предсерийном самолете после оборудования его противоштопорным парашютом начались испытания на больших углах атаки (вплоть до сваливания), завершившиеся в феврале 1967 г.
Выпуск Ту-134 продолжался до II квартала 1969 г. Всего построили 78 машин данной модификации, из них 30 — на экспорт. Ту-134 стал первым советским авиалайнером, прошедшим полный объем сертификационных испытаний, а 9 ноября 1968 года впервые в нашей стране Польская Государственная Инспекция выдала на самолет сертификат типа, свидетельствующий о полном соответствии машины и ее оборудования английским нормам летной годности ВСАР
Ту- 134А (СССР — 65655) на музейной стоянке Харьковского авиационного завода
Летчик-испытатель А. Д. Калина
В 1969 году на испытания вышел первый экземпляр Ту-134А (заводской № 06–01). Его первый полет состоялся 22 апреля — очередной подарок ко дню рождения Ленина. Самолет поднимали в воздух летчики-испытатели Харьковского авиационного завода М.В. Петляков и Ф.Ф. Доценко. Ту-134А сменил своего предшественника в сборочном цехе завода в июне 1970 г. Эксплуатация Ту-134А началась в ноябре 1970 г.
По сравнению с Ту-134 крыло нового лайнера усилили, а фюзеляж удлинили на 2,1 м, «врезав» в его борта аварийные люки, а в правом борту и служебную дверь. Число пассажирских мест в экономическом классе (в варианте Аэрофлота) возросло до 76, а в экспортном исполнении для авиакомпании «Авиагенекс» — до 80.
Кроме этого, на самолете установили двигатели Д-30 И-й серии с устройством реверса тяги и вспомогательную силовую установку (ВСУ) ТА-8, обеспечивающую самолет не только электроэнергией и кондиционированным воздухом в кабинах на стоянке, но и воздушный запуск маршевых ТРДД. Одновременно изменился обтекатель антенны связной радиостанции, расположенный на вершине киля. Машина заметно потяжелела, что не могло не сказаться на ее летных данных. Так, дальность полета сократилась с 3100 км до 2770 км.
На самолетах, предназначенных на экспорт, с 1970 года в носовой части фюзеляжа устанавливали метеорологическую РЛС «Гроза», при этом рабочее место штурмана расположили между пилотами. В Аэрофлот поставили лишь две таких машины с опознавательными знаками СССР — 65646 и 65647. Скорее всего, это были самолеты, от которых отказались иностранцы на волне перестройки, проходившей в Советском Союзе.
В августе 1973 года на самолет № 19–02 установили автоматическую систему захода на посадку по И-й категории ИКАО (высота принятия решения 60–30 м, видимость на ВПП 800–400 м). Ее испытания продолжались почти 2,5 года и завершились в марте 1976 г. На самолетах, оборудованных АБСУ-134, применены новые рулевые машинки автопилота с возможностью отстрела их тяг с помощью пиропатронов в случае заклинивания.
По мере совершенствования лайнера его тяговооруженность снизилась с 0,305 у Ту-124А до 0,29 у Ту-134, что благоприятно сказалось на экономичности. При этом удельная нагрузка на крыло возросла с 303 кг/м² до 369 кг/м².
26 сентября 1978 г ода Ту-134 и Ту-134А получили сертификат № 4 на соответствие уровня шума на местности нормам ИКАО.
Следующей модификацией лайнера стал Ту-134А-3 с двигателями Д-30 III серии, созданными в 1981 году и оснащенными дополнительной ступенью компрессора низкого давления, что позволило сохранять взлетную тягу 6500 кгс до температуры +22 С. В стандартных условиях тяга двигателя Д-30 III серии возросла до 7000 кгс. Первый полет Ту-134А-3 с пассажирами состоялся 6 января 1982 года из Ленинабада в Челябинск.
В сентябре 1983 года был получен сертификат типа для взлетного веса 49 тонн, при этом за счет дополнительных баков в центроплане запас топлива возрос до 14 400 кг.
Был выпущен один экземпляр самолета Ту-134А (RA — 65966) в 90-местном варианте. Опыт эксплуатации самолета Ту-134А-3 показал, что за счет перекомпоновки салона число пассажиров можно довести до 96 (коммерческая нагрузка 9000 кг).
9 июня 1997-го (34 года спустя после создания Ту-124А) на обычном серийном Ту-134А (RA — 65926) летчик И Пышный установил первый и последний мировой рекорд, поднявшись на высоту 12 700 м. По большому счету, в этом достижении никто, кроме самого пилота, не нуждался.