В истории советской авиации истребитель Ла-7л является, пожалуй, уникальным образцом, "летавшим" только в аэродинамической трубе.
Испытания Як-7л и Ла-7л стали отправной точкой для широкого внедрения ламинарных профилей в послевоенном советском самолетостроении. Не менее важно и то, что на их основе были вскоре созданы отечественные скоростные профили, на базе которых компоновались крылья почти всех наших первых реактивных самолетов.
СК, СК-2
Начало испытаний С К ( февраль 1940г.)
Эти экспериментальные скоростные самолеты были разработаны в ведущем советском авиационном научно-исследовательском центре – ЦАГИ – под руководством М.Р.Бисновата в 1939-1940 гг. и предназначались для проведения летных исследований крыльев с различными профилями и динамических свойств самолета при больших удельных нагрузках на крыло. Частично информация об этих весьма необычных самолетах уже публиковалась как в советской, так и в иностранной печати, но из большого числа фотографий общего вида читателям известны только две, да и то весьма посредственного качества. Впервые публикуемые фотографии позволяют восполнить этот пробел и дают возможность составить более детальное представление о самых скоростных самолетах СССР накануне войны. Дается также некоторая дополнительная информация.
Самолеты имели следующие данные. Мотор М-105 мощностью 1100 л.с. на взлете, винт ВИШ-52. Размеры (одинаковые у СК и у СК-2): размах крыла 7,3 м, длина самолета 8,285 м, высота в линии полета 3,15 м, площадь крыла 9,57 кв.м. Веса: взлетный – 2100 кг у СК(расчетный) и 2300 кг у СК-2, запас горючего нормальный – 180 кг, максимальный – 415 кг. Поскольку официальные материалы по летным испытаниям СК пока не обнаружены, то приводятся его расчетные характеристики: максимальная скорость у земли 597 км/час, на высоте 5250 м 710 км/час, практический потолок 10450 м. Возможно, скорости даны для конфигурации с убранным радиатором (такой вариант предусматривался, хотя и не был реализован).
Летные данные СК-2: максимальная скорость у земли 585 км/час, на первой границе высотности (2700 м) – 645 км/час, на второй границе высотности (4900 м) – 660 км/час, время подъема на высоту 5 км – 4 мин. 20 секунд. СК-2 не показал ожидаемых данных (скорость 678 км/час на высоте 5250 м), однако этот показатель планировалось достигнуть позднее за счет лучшего подбора всасывающих патрубков и винта.
Проектировался и военный вариант СК-2, на котором сначала хотели поставить два синхронных крупнокалиберных пулемета БС (по бортам фюзеляжа в обтекателях), а затем изучался трехпулеметный вариант, на котором два БС и один ШКАС (7,62 мм) располагались бы в верхней части капота. Но из-за начавшейся в июне 1941 г. войны работы по самолету прекратили.
Испытывал СК и СК-2 летчик-испытатель Г.М.Шиянов.
Самолеты СК и СК-2 интересны, в первую очередь, как попытка всеми доступными средствами в рамках традиционной схемы достичь предельно высоких летных данных при весьма скромной мощности силовой установки.
СК на летных испытаниях в мае 1940 г.
СК-2 на аэродроме ЛИИ (декабрь 1940 – январь 1941 гг.)
СК-2 на аэродроме ЛИ И (декабрь 1940 – январь 1941 гг.)
АВИАЦИОННЫЙ МИР
"Харриер" – птица из "Белой книги"
Николай Валуев
…Дан полный газ, и короткокрылый серебристый самолет начинает вертикально отрываться от земли. Натянув привязные тросы, он зависает на высоте полутора метров и через две минуты, выработав заправленные 150 л топлива, опускается на специальное покрытие аэродрома Дансфолд. Англия,21 октября 1961..:
…Сквозь сетку дождя показывается темный силуэт боевого самолета. Покачиваясь от порывов ветра, он медленно снижается над волнами, приближаясь к авианосцу. Окутанный вихрями брызг и пара, истребитель опускается на палубу. Южная Атлантика, июнь 1982…
…Короткий разбег – и машина, увешанная бомбами, ложится на боевой курс над пустыней. Вскоре она исчезает в знойном мареве. Саудовская Аравия, январь 1991…
Три столь непохожих события, разделенные тремя десятками лет, связаны одним главным действующим лицом – вертикально взлетающим самолетом "Харриер". Важно отметить, что это единственный на Западе самолет вертикального взлета и посадки (СВВП), выпускающийся серийно. Все современные ему многочисленные конструкции так и не вышли из стадии опытно-экспериментальных образцов. Чтобы получить представление о "Харриере", целесообразно рассмотреть историю создания его прототипов.
В 1954 г. французский авиаконструктор Мишель Вибо разработал проект вертикально-взлетающего истребителя "Жирокоптер". "Изюминка" этого летательного аппарата заключалась в силовой установке, состоявшей из реактивного двигателя Бристоль "Орион" и приводимых им во вращение четырех центробежных компрессоров. Они располагались по бортам самолета, а их коллекторы с выхлопными патрубками были выполнены поворотными для создания горизонтальной или вертикальной тяги.
Запатентовав свой проект, Вибо предпринял попытки реализовать его и обратился в 1956 г. к руководству программы совместной разработки оборонительного оружия НАТО – MWDP. Рассмотрев это предложение, MWDP поручило разработку силовой установки фирме "Бристоль Энджине" (В. Е.).
Уже первые расчеты конструкторов показали, что мощности "Ориона" явно недостаточно, да и дифференциальные угловые редукторы, предусмотренные в проекте Вибо, слишком сложны и тяжелы. Не будь фирма в тот момент заинтересована в новых заказах на свои двигатели, дело на этом бы и закончилось. Но в это время НАТО рассматривала возможности замены G.91 с двигателем Бристоль "Орфей" другим самолетом. Над фирмой В.Е. нависла весьма реальная угроза сокращения производства, для поддержания которого хотя бы на прежнем уровне, требовались новые идеи, новые конструкции, новые заказы.
Технический руководитель фирмы доктор Стенли Хукер не смирился с безнадежностью выводов своих специалистов относительно идеи Вибо и предложил видоизменить концепцию, благодаря чему в июне 1957 г. была разработана новая схема силовой установки, в которой более мощный двигатель "Орфей" играл роль привода для сидящих на продолжении его вала двух лопаточных венцов (вентиляторов низкого давления), заимствованных у двигателя В.Е. "Олимп". Для выпуска воздушного потока из вентилятора по бокам его корпуса предусматривались два поворотных в вертикальной плоскости патрубка. Схемой предусматривались два воздухозаборника для раздельного питания вентилятора и собственно двигателя. В таком виде, под названием В.Е.53, силовая установка демонстрировалась на Парижской авиационной выставке 1957 г., где вызвала живой интерес авиационных специалистов и военных.
Заинтересовался ею и главный конструктор фирмы "Хоукер" – сэр Сидней Кэмм, известный своими истребителями "Харрикейн", "Тайфун", "Темпест", "Си Фьюри" и "Хантер". В этот период фирма разрабатывала проект сверхзвукового тактического ударно-разведывательного самолета под шифром Р.1121. На завершающей стадии, когда был построен полноразмерный макет, программа была остановлена в пользу самолета TSR.2. Производство истребителей Хоукер "Хантер" заканчивалось, и, естественно, возникал вопрос – что дальше? Сидней Кэмм поручил группе под руководством Ральфа Хупера просмотреть возможность использования В.Е.53. Было установлено, что предложенная схема приемлема только для самолета с укороченным разбегом. Чтобы использовать ее для вертикально-взлетающего самолета, конструкторское бюро внесло четыре кардинальных изменения в конструкцию. Во-первых, единый воздухозаборник для вентилятора и газогенератора, во-вторых, коленообразные сопла В.Е.53 заменили меньшими по размеру, но с направляющими перегородками. В-третьих, с помощью небольшого редуктора обеспечивалось противоположное вращение роторов вентилятора и роторов собственно двигателя, чем устранялся гироскопический момент, затрудняющий маневрирование летательного аппарата на режиме висения. Четвертое, самое главное изменение, заключалось в выводе горячего выхлопа через Y-образные сопла, как на истребителе "Си Хоук", но поворотные в вертикальной плоскости. Это давало возможность полностью использовать тягу двигателя как при вертикальном взлете, так и в крейсерском полете. Сотрудничество фирм "Хоукер" и "Бристоль" позволило выбрать окончательный вариант силовой установки.