Возвращаясь в 1961 год, необходимо сказать, что параллельно с проектом Р.1127 фирма "Хоукер" проводила исследования самолета Р.1150, который был несколько больше Р.1127 по габаритам и должен был обладать сверхзвуковой скоростью благодаря сжиганию топлива в контуре компрессора. Весной 1961 г. штаб верховного главнокомандующего вооруженными силами НАТО в Европе выпустил техническое задание NBMR.3, согласно которому сверхзвуковой вертикально взлетающий истребитель должен был нести внешнюю нагрузку 900 кГ'с со скоростью, соответствующей М – 0,9, на высоте 150 м. при радиусе действия 460 км и поступить на вооружение в 1965 г.
"Кестрел" F. G.A. 1 во время отработки тактики базирования в лесном укрытии
Эти совершенно нереальные в то время требования тем не менее привели к исследованиям по новому проекту – Р.1154, так как самолет Р. 1150 оказался слишком мал для того, чтобы удовлетворить требованиям NBMR.3.
Для Р.1154 фирма "Бристоль” предложила новый двигатель В.Е. 100, имевший форсаж в контуре вентилятора с температурой истекающих газов 927°С. Система вооружения была такой же оригинальной, как самолет и двигатель. Предполагалось использовать радиолокатор переднего обзора, обеспечивавший бы следование рельефу местности, индикатор на лобовом стекле, газотурбинный стартер.
Пытаясь удовлетворить противоречивым требованиям ВВС и Флота, фирма в 1963 г. выдвинула проект, признанный неприемлемым из- за того, что в угоду компромиссу самолет имел весьма посредственные летные характеристики. Флот принял решение закупить американские "Фантомы", а ВВС получили в начале 1964 года разрешение на проектирование и постройку одноместного самолета Р.1154.
Пересмотр военных контрактов, произошедший в феврале 1965 г. после прихода к власти лейбористов, привел к отмене решения о строительстве Р.1154 в тот момент, когда самолет был готов почти на треть. Двигатель В.Е.100, развивавший на стенде тягу 14000 кГс, остался без применения.
Исчезновение со сцены проекта Р.1154 позволило сосредоточить усилия фирмы "Хоукер" на совершенствовании уже имеющегося сравнительно простого самолета с известными летными данными, хорошими эксплуатационными характеристиками и перспективой экспорта.
Макет двухместного сверхзвукового СВВП Р.1154
Первый предсерийный экземпляр "Харриера"
Возможность увеличения тяги двигателя "Пегас”5 открывала перспективу создания на базе самолета "Кестрел” нового, во многом отличающегося от предшественника, аппарата. Несмотря на внешнее сходство, при его постройке было использовано только 5% старых чертежей. Переработке подверглись все системы, появилось дополнительное оборудование, новые – крыло, фонарь, шасси, сопла и многое другое. Чтобы отличать эту машину от самолета "Кестрел" с меньшей тяговооруженностью, ей присвоили новое наименование – "Харриер" – "болотный лунь". Чем руководствовались при этом выборе из трех вариантов – "Хоук", "Херон", "Харриер" – сказать трудно, однако, при взгляде спереди внешним видом самолет действительно напоминал сову. Соответствовала названию и тактика применение его с малых площадок, рассредоточенных по лесным полянам и просекам.
Летом 1966 г. первый из шести предсерийных экземпляров "Харриера" – XV276 – поступил на летные испытания и 31 августа совершил первый полет. Большие, чем у двигателя "Пегас”5 габариты и тяга "Легаса"6 (6800 кГс и 8600 кГс соответственно) привели к увеличению миделя фюзеляжа, а больший расход воздуха потребовал новых воздухозаборников с дополнительными створками, открывающимися под действием разрежения при вертикальном взлете или посадке. Первые два "Харриера" имели на каждом борту по шесть таких створок, последующие самолеты – по восемь. Внешне от серийных машин их еще отличало отсутствие "дворника" – стеклоочистителя, иная форма воздухозаборников системы вентиляции на съемных панелях верхней части фюзеляжа и обтекатели передних сопел.
Испытания опытной партии из шести самолетов прошли успешно, и ВВС Великобритании в 1967 г. выдало фирме заказ на 60 самолетов модификации GR.1 и 10 учебно-боевых двухместных – марки Т.2. "Спарку", правда, еще предстояло построить и испытать, но проектный задел по ней существовал с 1965 г.
Итак, что же представляет из себя этот удивительный самолет?
Основная, подкрыльная и передняя стойки шасси
Его фюзеляж сконструирован как непрерывная клепаная конструкция с двумя технологическими разъемами. В носовой части размещена кабина летчика. К передней герметизированной перегородке крепится короткий носовой конус, в котором расположены сопло системы реактивного управления и аэрофотоаппарат F95 Мк.7 для перспективной сьемки в диапазоне ±31,5° от горизонтали. Задняя граница гермокабины проходит по наклонной перегородке, на которой монтируется катапультируемое кресло.
В центральной секции фюзеляжа размещаются двигатель и его агрегаты. Боковые воздухозаборники имеют на внутренней стенке канала со стороны кабины вертикальную щель для слива пограничного слоя.
В передней части секции симметрично по бокам расположены два топливных бака емкостью по 232 л. Еще один бак обьемом 473 л укреплен над отсеком основной стойки шасси. Между соплами двигателя находятся два центральных бака по 177 л. Кессонная часть крыла образует еще две емкости по 785 л. Для обеспечения боевых действий под крыло могут подвешитваться два сбрасываемых бака емкостью по 455 л, а для дальних перегоночных полетов – баки по 1500л. Заправка топливом на земле осуществляется централизованно через горловину на левом обтекателе заднего сопла, а дозаправка в полете может производиться через сьемную штангу, закрепляемую при необходимости четырьмя болтами на левом воздухозаборнике.
Двигатель крепится к силовым шпангоутам центральной секции в четырех точках. Сопла поворачиваются пневмомотором от горизонтального положения более чем на 98,5°, изменяя положение вектора тяги от маршевого до взлетного (90°) и далее до тормозящего. Управление соплами осуществляется летчиком при помощи специального рычага, смонтированного на одном секторе с рычагом управления двигателем.
От компрессора высокого давления отходят снизу четыре воздухопровода – на консоли крыла к обтекателям шасси, где расположены сопла управления по крену, а также в нос и хвост. В хвостовой балке три сопла: одно – для управления по тангажу совместно с носовым и два – для управления по каналу рысканья. Система реактивного управления включается, когда сопла двигателя переводятся на 20° или более от горизонтального положения в режиме полета с малой скоростью или при выполнении вертикальных взлетов и посадок.