Происшедшая авария задержала испытания. Они были продолжены только в январе 1949 г., когда вышел самолет "5-2". Конструктивно он почти не отличался от "5-1", но на нем выполнили доработки, необходимость которых выявилась в процессе испытаний первой машины. В частности, для улучшения путевой устойчивости увеличили удлиннение и стреловидность вертикального оперения, а вместо подкрыльных дуг поставили рекомендованные ЦАГИ специальные амортизирующие костыли, поглощавшие энергию удара в момент касания земли. Испытывал самолет "5-2", ставший впоследствии известим летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов.
Первый полет новой машины состоялся 26 января 1949 г. и из-за посадки вне аэродрома закончился аварией. Самолет был поврежден и нуждался в ремонте. Главная причина приземлений вне аэродрома (не только самолета "5", но и "346", о котором будет рассказано ниже) заключалась в трудности расчета посадки, особенно в первом полете, на весьма небольшую тогда взлетно-посадочную полосу ЛИИ. Для сравнения можно отметить, что американцы вели испытания своих скоростных экспериментальных самолетов на базе ВВС Мюрок (в конце 40-х годов названную Эдвардс), которая располагалась в пустыне Мохава. Естественным аэродромом там служило дно высохшего озера. Длина аэродрома составляла 24(!) километра и он выдерживал любые самолеты, за исключением лишь самых тяжелых.
В процессе ремонта самолета "5" проводилось его дальнейшее усовершенствование. Посадочную лыжу установили параллельно строительной горизонтали фюзеляжа, что привело к более устойчивому пробегу. Установка лыжи в таком варианте сделала ненужным имевшийся хвостовой костыль и позволила в дальнейшем на его месте расположить подфюзеляжный киль с целью дополнительного увеличения путевой устойчивости.
После ремонта Г.М.Шиянов выполнил на самолете "5-2" второй полет, закончившийся благополучно. Анализ результатов первого и второго полетов показал, что нужное соотношение между поперечной и путевой устойчивостью не достигнуто. Чтобы улучшить его конструкторы нашли довольно оригинальное решение. Они установили на консолях крыла так называемые "ласты", дающие эффект, аналогичный изменению поперечного V крыла (ввиду того, что крыло было неразъемным, изменить его поперечное V конструктивно не представлялось возможным). "Ласты" представляли собой направленные вниз под углом 45" профилированные законцовки. Нижние их кромки сделали усиленными, что превратило "ласты" в своеобразные подкрыльные опоры, на которые опускался самолет в конце пробега.
Испытания "5-2" после его модификации
После всех доработок Г.М.Шиянов совершил еще шесть полетов, последний из которых состоялся в июне 1949 г. Вес самолета ”5-2” составлял 1710 кг, а наибольшая скорость, достигнутая в пикировании на высоте 5400 м, соответствовала М 0,775. Самолет обладал удовлетворительными пилотажными качествами. Управление с помощью необратимых гидроусилителей (бустеров) практически не отличалось от обычного. Словом, все было отлажено, и самолет подготовлен для полетов с ЖРД. Однако, по невыясненным пока причинам было принято решение о прекращении дальнейших испытаний самолета "5", после чего эта оригинальная машина больше в воздух так и не поднималась. Как раз в это время и начались испытания другого скоростного экспериментального самолета- ”346”.
"346" на весах аэродинамической трубы ЦАГИ Т-101 (ноябрь 1946 г.)
Самолет 346
Секции элеронов "346", как и рулей высоты, отклонялись на разные углы
Посадочная лыжа "346"
Самолет ”346Д”
длина корпуса без ПВД 13,447 м*
размах крыла 9,0 м*
размах стабилизатора 3,6 м*
* Данные приведены по техописанию
Система аварийного покидания герметической кабины самолета "346"
Самолет "346" проектировался немецкими конструкторами в одном из созданных после войны конструкторских бюро. Но прежде, чем речь пойдет об этой машине, несколько слов об организации самого КБ, основу которого составляли немецкие специалисты.
Как известно, в период войны Германия добилась больших успехов в самолетостроении. Достаточно сказать, что именно там был создан первый серийный боевой самолет с турбореактивными двигателями (Ме-262), также как и первый серийный перехватчик с ЖРД (Ме-163). Германия располагала довольно большим интеллектуальным потенциалом в области авиационно-ракетной техники. После окончания войны часть немецких авиационных специалистов, оказавшихся в советской зоне совершенно не у дел, собрали вместе и отправили в СССР, где надеялись использовать немецкий опыт для создания новой авиатехники. В поселке Подберезье (рядом с городом Дубна), под одной крышей организовали два КБ. Одно из них возглавил Б.Бааде (ОКБ-1), а другое – Г.Рессинг (ОКБ-2). Их заместителями назначили опытных советских специалистов П.Н.Обрубова и А.Я.Березняка.
Интересно, что место, где разместили немецких конструкторов, не было похоже на зону, огороженную колючей проволокой, и даже не походило на печально известные "шараги", по существу являвшиеся тюрьмой. Их поместили в четырехэтажном доме в добротных, по тем временам, помещениях, где многие жили с семьями.
Немецкие специалисты прибыли в СССР не с пустыми руками. Здесь они продолжили работы, начатые еще в Германии и находившиеся в разных стадиях проработки. Так, КБ во главе с Г.Рессингом продолжило проектирование экспериментального скоростного самолета с ЖРД, который в Германии имел обозначение DFS-346, а у нас стал называться просто "346". В 1946 г. первая машина, постройка которой началась еще в Германии, была уже передана в ЦАГИ для проведения аэродинамических испытаний в натурной трубе Т-101.
Самолет "346” представлял собой цельнометаллический среднеплан. Фюзеляж состоял из трех частей. Носовая часть представляла собой тело вращения с контуром, образованным профилем NACA 00121-0,66-50. За носовой частью следовала небольшая цилиндрическая часть, а затем – кормовая, где круглое поперечное сечение плавно переходило в прямоугольное со скругленными углами. В нижней части фюзеляжа стояла убираемая посадочная лыжа. В передней его части располагалась герметическая кабина пилота. Пилотское ложе размещалось горизонтально, и летчик находился в горизонтальном положении лицом вниз. Такая неудобная для летчика компоновка ЛА применялась в целях снижения его лобового сопротивления.
Весьма оригинальной была система спасения летчика в случае аварии. Вся кабина крепилась к фюзеляжу взрывными болтами и в нужный момент могла быть отделена от самолета. За герметическим днищем кабины размещался небольшой парашют, стабилизирующий ее положение в свободном падении. Ложе пилота также имело катапультирующее устройство, которое выбрасывало летчика из самой кабины через некоторое время после ее отделения. Подобную систему спасения летчика применили и американские инженеры на экспериментальном скоростном самолете Белл Х-2, построенном в 1952 г. Отличие ее от системы спасения на "346" заключалось только в том, что саму кабину пилот Х-2 должен был в случае аварии покидать самостоятельно. Именно это и привело к гибели летчика Мильбурна Эпта, который так и не смог выбраться из отделившейся-кабины потерявшего управление Х-2.