Для выяснения причин аварии была образована комиссия во главе с летчиком-испытателем Н.С.Рыбко. Комиссия пришла к выводу, что причина аварии заключалась в неполном выпуске посадочной лыжи. В аварийном акте было записано: "Единственной возможной причиной неполного выпуска лыжи в полете 30 сентября с технической стороны явились неправильные действия летчика Цизе, выразившиеся в том, что он не полностью нажимал на кнопку сцепления рычага выпуска лыжи. В результате рычаг лебедки работал вхолостую, и лыжа не была поставлена на замок." К этому заключению можно только добавить, что из-за трудностей, возникших в управлении, все внимание летчика, видимо, сосредоточилось на пилотировании самолета, и именно поэтому он не полностью нажимал кнопку сцепления рычага выпуска лыжи.
К сожалению, прямых документов о дальнейших испытаниях "346" найти пока не удалось.Тем не менее, о последующих за этой аварией работах можно судить со слов ведущего инженера по испытаниям "346" В.Я.Молочаева.
После аварии Цизе самолет был отремонтирован, на нем сделали ряд доработок, а затем перевезли в ЛИИ. Там на машине летал летчик- испытатель Петр Иванович Казьмин. Основное внимание в его полетах уделялось пилотажным качествам "346Д", и ЖРД не включался. В первом же полете лыжа снова не встала на замок. Однако, посадка, произведенная на снег, окончилась вполне благополучно, и "346Д" остался почти не поврежденным. Через некоторое время П.И.Казьмин произвел второй полет, в котором "346Д" буксировался самолетом Ту-2 на высоту около 2 км, затем был отцеплен и совершил свободный полет. Посадка опять оказалась неудачной, поскольку произошла с недолетом. Потребовался ремонт, хотя и небольшой.
По результатам полетов П.И.Казьмина было сделано заключение о том, что пилотажные качества "346Д" удовлетворительны, и его можно допустить к полетам с работающим двигателем.
Авария "346/Т после первого полета ( 30 сентября 1949 г.)
После ремонта на самолете "346Д" провели наземную отработку ЖРД. С получением удовлетворительных результатов было принято решение о начале летных испытаний с двигателем.
Пе-8 подвешенным под ним самолетом ”5-2” модифицированным (верх – темно-зеленый низ – голубой)
Самолет ”5-2” (цвет – серый)
Вверху: самолет ”346А”- планерный вариант самолета ”346” (цвет – черный)
Самолет ”5-2” модифицированный (закрашена звезда на киле)
Внизу: самолет ”346Д” (цвет – металл)
В-29 в качестве самолета-носителя для самолета ”346Д” (цвет – металл)
Предпочтение отдали летчику В.Цизе, как имевшему наибольший опыт полетов на "346".
И вот наступил долгожданный день полета с ЖРД. В-29 с самолетом "346Д" стартовал с аэродрома Теплый Стан. На высоте около 10 км самолет был отцеплен. Включился ЖРД и "346Д”, быстро разгоняясь, свечой пошел вверх. Он прошел буквально перед самым носом В-29 и продолжал стремительно набирать высоту. Зрелище было впечатляющим, но недолгим. Очень скоро летчик сообщил, что самолет неуправляем, после чего ему дали команду катапультироваться. Катапультирующие устройства сработали безотказно, и В.Цизе благополучно приземлился на парашюте. Документальные материалы по этому полету не найдены, возможно, что они и не существуют.
Так закончилась программа создания и испытаний экспериментальных скоростных самолетов. Результаты, на которые так надеялись, получить не удалось. Но считать, что работы над этими машинами оказались напрасными, конечно же нельзя. Они помогли набрать бесценный опыт. Пусть далеко не в той степени, как рассчитывали, но тем не менее было получено довольно много полезного материала. Бесспорно, что приобретенный опыт оказался очень важен при создании новых скоростных самолетов.
Дальнейшего развития работы по созданию экспериментальных скоростных самолетов с ЖРД в СССР не получили. Быстрое совершенствование турбореактивных двигателей позволило на их базе строить самолеты, способные достигать больших скоростей. Появились сверхзвуковые аэродинамические трубы различного типа, а затем и пилотажные стенды. Все это позволило еще до полета самолета определить его аэродинамические свойства и характеристики управляемости. Словом, ко второй половине 50-х годов в распоряжении ученых и конструкторов уже был довольно большой арсенал экспериментальных средств исследования. В этих условиях надобность в скоростных экспериментальных самолетах практически отпала.
Летные испытания экспериментального самолета "5" конструкции Бисновата P.P. в планерном варианте.
Отчет ЛИИ, №50-149,1950.
Отчеты о испытаниях объекта №46 в трубе ЦАГИТ-101. МузейЦАГИ, фонд НТО, №469,1947.
Испытания отделяемой кабины самолета "346" и ее катапультирующего устройства.
Отчеты ЛИИ, №49-191,49-364,1949.
Отчеты о летных испытаниях экспериментального самолета ”346".
Отчет ЛИИ №349,1949. Актов аварии самолета"346". Материал ЛИИ, 1949.
Михайлов В. С. Ракетные самолеты второй мировой войны.
История авиации и космонавтики, вып. ИИЕТ,№25, Москва, 1975.
GreenW. The warplanes of the Third Reich. London, Macdonald and Janes, 1979.
САМ-13
САМ-13 в препараторской блока аэродинамических трубТ-101 -Т-104, где проводится подготовка самолетов или крупномасштабных моделей к испытаниям
Это был одноместный двухмоторный истребитель, спроектированный под руководством А.С.Москалева в 1940 г. Идея его создания состояла в том, чтобы дать легкий дешевый истребитель с хорошими летными данными. Конструкторы применили новую, не встречавшуюся ранее в СССР, аэродинамическую компоновку: двухбалочный моноплан с коротким фюзеляжем, в носовой и хвостовой частях которого располагались два французских рядных мотора воздушного охлаждения "Рено" по 236 л.с.. Они вращали соответственно тянущий и толкающий винты. Летчик размещался между моторами. *При такой схеме обеспечивался наименьший мидель фюзеляжа, поскольку моторы вписывались в габариты кабины пилота. Шасси – с носовым колесом. Вооружение должно было состоять из четырех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм (при испытаниях самолета пулеметы не ставились). По расчетам конструкторов максимальная скорость САМ-13 на высоте должна была превышать 600 км/час.