Атаки производились сверху сзади и в лоб, за исключением одного случая, когда атака была произведена с одинаковой с нами высоты. Когда мы начали уходить скольжением, Me-163 сделал то же самое.
Me-163, развернувшись в нашу сторону с креном 80°, изменил курс всего лишь на 20°. Скорость разворота была очень велика, но радиус разворота был очень небольшой. Два самолета с выключенными моторами прошли над нами; спикировав под углом 45°, они стремительно понеслись вниз. Самолеты были ржаво-коричневого цвета, подобно окраске FW-190. Поверхность их была отделана исключительно хорошо — будто отполирована воском.
Когда мы находились над аэродромом Вольфиген, неожиданно на расстоянии 370 м сзади я увидел в зеркало Ме-262. Во время моего разворота вправо Ме-262 открыл огонь из 30-мм пушки. Снаряды попали в левый руль глубины и в элерон, которые сразу вышли из строя. Мы вошли в штопор, из которого вышли с трудом обычным способом, причем в это время мы имели скорость около 900 км/ч. Противник вновь приближался с хвоста для новой атаки. Когда Ме-262 был в 450–550 м от меня, я повернул влево. Он повернул за мной, но я развернулся круче, и он проскочил мимо меня. В этот момент он был исключительно удачной для меня целью: если бы мы были вооружены, он, определенно, был бы сбит. В течение 12 атак, произведенных им, он был по крайней мере дважды верной целью. Но враг, видимо, знал, что мы не вооружены, и поэтому делал атаки с разных направлений. Когда я вынуждал его атаковать в лоб, то он отворачивал первым. Во всех атаках огонь его проходил или под, или над нами. Атаки продолжались в течение 40 минут до тех пор, пока мне не удалось уйти в облака. Я нахожу лучшими средствами борьбы против этих самолетов: 1) заставлять противника делать лобовые атаки; 2) начинать разворачиваться на расстоянии 550 м от него, делая при этом как можно более крутые развороты по мере ею приближения.
Его скорость так велика, что, пролетая мимо, он быстро исчезает вдалеке.
20 июля 1944 г. на высоте около 9000 м мы были атакованы Ме-262. Самолет подошел к нам с севера и пролетел над нами, затем зашел сзади и на расстоянии 730 м открыл огонь. Другой самолет противника атаковал нас снизу, причинив при этом некоторые повреждения. Приблизительно через 15 минут мы скрылись от них.
Вполне возможно, что встречи с немецкими реактивными самолетами были случайными и происходили при их тренировочных полетах. В настоящее время, видимо, немецкое командование пока не ставит оперативных задач перед целыми подразделениями. Однако эти встречи говорят о серьезной спешке по вводу в строй этих самолетов.
Реактивные самолеты Ме-163, Ме-262, имея значительные длины разбега, требуют аэродромы больших размеров (1800–3000 м). В связи с намерением германского командования широко применять реактивные самолеты в настоящее время идет спешная постройка таких аэродромов.
В настоящее время аэродромы в основном расположены с расчетом обороны полосы между Норвегией и Голландией от англо-американских бомбардировщиков. В южной Германии оборона расположена по линии Гибельштадт, Швабенталь, Нейберг, Лехфельд и Мюльдорф и, предположительно, Вена.
Иногда в качестве аэродромов для реактивных самолетов приспосабливаются обычные аэродромы путем значительного удлинения стартовой дорожки. При этом дополнительная полоса дорожки делается немного уже части, предназначенной для винтомоторных самолетов.
1. В настоящее время научные авиационные силы Германии серьезно занимаются проблемой реактивного движения.
2. Германская промышленность, создав в первое время летающие бомбы и самолеты-снаряды, вплотную подошла к решению проблемы реактивных самолетов и, создав самолеты Ме-163, Ме-262, Не-280 и другие, видимо, практически решила эту проблему.
3. В настоящее время германские ВВС реально могут использовать самолеты Ме-163 и Ме-262. Вследствие малой продолжительности их полета и незначительной дальности они будут использоваться вблизи расположения их аэродромов.
4. Основной тактической особенностью реактивных самолетов вследствие больших скоростей является внезапность, их атак, однако общий прием воздушных боев — тактика захода с хвоста — для них остается в силе. На больших скоростях реактивные самолеты обладают слабой маневренностью.
5. Для успешной борьбы с ними летчики самолетов их противников должны иметь отличный круговой обзор и максимально использовать маневренность и вооружение своих самолетов.
6. Реактивные самолеты, видимо, будут использованы германским командованием для обороны жизненно важных промышленных районов, таких, как Берлин, Бремен и др.
Мессершмитт Ме-410 (ЭИ № 26 (294), ноябрь 1944 г.)
В 1943 г. на вооружение германских военно- воздушных сил принят самолет Мессершмитт 410 (ЭИ № 247). Этот самолет является дальнейшей модификацией самолета Мессершмитт Ме-210, описанного в ЭИ № 215, 250, 284. Так же как и самолет Ме-210, он является по назначению бомбардировщиком-истребителем. Часть самолетов этого типа используется в варианте фоторазведчика.
По конструкции самолет Ме-410 идентичен Ме-210. Основное отличие заключается в моторах. На самолете Ме-210, как известно, установлены моторы DB-601F-1 номинальной мощностью 1200 л. с. на высоте 5100 м, а на самолете Ме-410 — моторы DB-603 номинальной мощностью 1500 л. с. на высоте 5500–6000 м.
Вооружение такое же, как на самолете Ме-210: неподвижное — 2 пушки MG-151 калибра 20 мм и 2 пулемета MG-17 калибра 7,92 мм; подвижное для стрельбы назад — 2 пулемета MG-131 калибра 13 мм в блистерных установках по бортам фюзеляжа.
Бронирование по сравнению с самолетом Ме-210 имеет следующие отличия:
а) для защиты летчика спереди предусмотрена наклонная плита толщиной 12 мм, смонтированная между педалями летчика; плита поддерживается регулируемой телескопической трубой и может быть установлена в горизонтальном и вертикальном положениях; возможность установки плиты в горизонтальное положение имеет целью не уменьшать обзора вперед;
б) не предусмотрено пулестойкое стекло для летчика;
в) голова стрелка-радиста защищена не прозрачной броней, а металлической, что несколько снижает обзор назад.
Спецоборудование в основном такое же, как у самолета Ме-210.
Новым является установка приспособления, сигнализирующего о простреле пневматика.
В варианте фоторазведчика на самолете устанавливаются два фотоаппарата с фокусным расстоянием 50 и 20 см, расположенные в бомбоотсеке. В связи с этим бомболюки заменены специальной панелью, в которой предусмотрены окна. Управление фотоаппаратами находится у летчика. Фотоаппараты имеют обогрев, которым управляет стрелок-радист.
Летно-тактические данные у самолета Ме-410 лучше, чем у самолета Ме-210.
Максимальная скорость на расчетной высоте достигает 640–650 км/ч.
Появление на фронте самолета Ме-410 показывает, что немцы настойчиво развивают тип двухмоторного истребителя-бомбардировщика. Как известно, начало этому типу было положено в 1939 г., когда немцами был принят на вооружение самолет Me-110, имевший максимальную скорость 525 км/ч на высоте 5600 м. Уже во время войны (в 1942 г.) был выпущен совершенно новый самолет этого класса — Ме-210 с максимальной скоростью 590 км/ч на высоте 6000 м, в дальнейшем модифицированный в самолет Ме-410.
Случай пикирования самолета В-24 (ЭИ № 26 (294), ноябрь 1944 г.)
В декабре 1943 г. на о. Новая Британия двум самолетам В-24, летевшим в строю, грозило столкновение из-за резкого поворота одного из самолетов. Пилот второго самолета, чтобы избежать столкновения, сделал резкий вираж влево, но этого ему еще показалось недостаточным, и он сделал горку. Вследствие резкости маневра самолет перевернулся на спину. При попытке пилота перевести машину в нормальное положение самолет потерял скорость и на высоте 2900 м с работающим мотором перешел в левый штопор. Соединенными усилиями первого и второго пилотов удалось преодолеть инерцию 30-тонной машины и перевести самолет в пикирование под углом 88°. Окончательно вывести самолет из пикирования удалось на высоте 1060 м, для чего первый и второй пилоты вынуждены были упереться ногами в приборную доску. Скорость пикирования приблизительно была равна 480 км/ч.