В ЭИ № 11 были приведены предварительные сведения о немецком трофейном самолете Фокке- Вульф FW-200, захваченном в районе Сталинграда. В настоящее время проведены летные испытания самолета, и о нем можно сообщить более подробные сведения.
Мотоустановки. На самолете установлены 4 звездообразных мотора воздушного охлаждения Брамо 323 взлетной мощностью по 1000 л. с. и номинальной мощностью по 775 л. с. на высоте 4200 м. Винты VDM изменяемого в полете шага диаметром 3,5 м.
Шасси и оборудование. Шасси и хвостовое колесо убирающиеся. Система подъема и выпуска гидравлическая. Шасси имеет по два спаренных колеса с двусторонними тормозами колодочного типа. Размер колес шасси 1100x375 мм, хвостового колеса 685x250 мм. Система торможения гидравлическая. Посадочные щитки типа Шренк управляются той же гидросистемой.
Самолет оборудован автопилотом, аппаратурой для слепой посадки, длинно- и коротковолновыми рациями, радиополукомпасом. Для освещения приборов применена система ультрафиолетового облучения.
На самолете широко использовано электрическое управление агрегатами (свыше 30 электромоторчиков). Общая мощность электроэнергии, вырабатываемой в полете, 4000 Вт (2 генератора по 2000 Вт).
Бомбардировочное вооружение. Бомбы подвешиваются во внутренних и наружных бомбодержателях. В бомбовом отсеке смонтированы две подвески на 2 бомбы калибра 250–500 кг. Бомбодержатели наружной подвески смонтированы по два под каждой плоскостью и рассчитаны для подвески бомб крупного калибра — 500-1400 кг.
Сбрасывание бомб производится при помощи электросбрасывателя АВ-14. Замки бомбодержателей открываются от электромагнитов. Аварийное сбрасывание бомб производится при помощи двух ручек на приборной доске: одной для внешней, другой для внутренней подвески.
На самолете установлен прицел типа Лотфе 7. С малых высот бомбометание может производить летчик электрокнопкой, смонтированной на ручке управления. Прицелом в этом случае служит кольцевой визир с мушкой.
Управление створками бомболюков механическое, расположено у рабочего места бортмеханика. У летчика имеется рукоятка аварийного открывания бомболюков для случая аварийного сбрасывания бомб.
Пилотажные качества. Самолет по пилотажным качествам может быть отнесен к самолетам средней трудности.
Отрыв происходит легко. Самолет быстро набирает скорость и легко управляется. В полете самолет легко балансируется и идет с брошенным управлением рулями высоты. Нагрузки на рули при эволюциях значительны. Планирует самолет устойчиво с полностью выпущенными щитками на скорости 180–200 км/ч (в зависимости от полетного веса). При выравнивании самолет не имеет тенденции к сваливанию. Посадка проста, пробег с тормозами невелик и прямолинеен.
Несмотря на большие размеры самолета, экипаж расположен очень тесно, что значительно затрудняет работу экипажа, особенно навигатора- бомбардира. Первый пилот не имеет доступа к управлению некоторыми агрегатами. В случае аварии в воздухе выбрасывание из самолета с парашютом затруднено. Обзор из самолета хороший вперед и в стороны. Обзор назад для пилота отсутствует. Самолет оборудован для слепого полета, а также для полетов в плохих метеорологических условиях.
Размах крыла, м 32,86
Длина самолета (в линии полета), м 23,50
Высота (на стоянке), м 5,20
Хорда крыла, м:
у корня 5,07
в разъеме 3,89
у конца 1,98
Средняя аэродинамическая хорда, м 3,92
Ширина колеи шасси, м 5,87
Поперечное V крыла, град 7,30
Стреловидность крыла, град:
по центроплану 5,30
по концам 12
Удлинение крыла 9,15
Площадь, м²:
крыла с элеронами 118,4
элеронов 11,24
щитков 13,11
стабилизатора 11,02
руля высоты 7,44
киля 4,17
руля направления 3,30
Максимальная горизонтальная скорость при работе моторов на максимальной мощности, допускаемой в течение 30 мин при п=2250 об/ мин и полностью открытом дросселе, км/ч:
у земли 342
на 1-й границе высотности (1100 м) 367
на 2-й границе высотности (4200 м) 387
Подъем на 5000 м, мин 11,6
Практический потолок, м 6480
Время подъема до практического потолка, мин 23
| Положение щитков, град | Полетный вес, кг | Режим мотора, об/мин | Наддув, атм | Длина разбега,м | Время разбега,с | Скорость отрыва, км/ч | Длина взлетной дистанции, м |
| 15 | 18500 | 2500 | 1,5 | 630 | 20,7 | 159 | 1180 |
| Высота полета, км | 0 | 2 | 4 |
| Давление наддува, кг/см² | 1,1 | 1.1 | 1.1 |
| Режим мотора, об/мин | 2100 | 2100 | 2100 |
| Расход горючего, л/ч | 775 | 775 | 775 |
| Скорость, км | 315 | 335 | 365 |
| Общая продолжительность полета, ч | 9,45 | 9,45 | 9,45 |
| Дальность полета, км | 3050 | 3250 | 3550 |
* Взлеты производились с бетонированной дорожки.
** Приведенные данные являются переводом с бортовой таблицы, в которой полный вес и нагрузки не указаны.
Рис. 1
Рис. 2
Планер самолета Дорнье Do-217F (ЭИ № 23 (219), декабрь 1943 г.)
В журнале «ТВФ» № 3, 1943 г. и английских журналах «Aircraft Engineering», «Flight» и др. приведены материалы по германскому пикирующему бомбардировщику Дорнье Do-217E-l. Имеющийся в нашем распоряжении планер самолета Do-217F дает возможность отметить некоторые характерные особенности конструкции его планера.
Как показали произведенные обмеры, самолет Do-217F (рис. 1) очень мало отличается по геометрическим размерам от самолета Do-215, однако конструктивно он является совершенно новой машиной. Планер самолета Дорнье Do-215 разбирался для транспортировки только на три части (фюзеляж, неразъемное крыло, оперение), в то время как Do-217F скомпонован таким образом, что разбирается уже не на три, а на семь частей.
Обследованный экземпляр Do-217, по-видимому, был оборудован под вариант разведчика, что следует из установки дополнительного бензобака в центроплане и замены хвостового зонтичного тормоза на обычный хвостовой обтекатель.
Следует отметить, что в связи со значительным увеличением нагрузки на крыло (увеличение полетного веса по сравнению с Do-215 с 8,6 до 15,3 т при той же практически площади крыла) ход амортизационной стойки шасси увеличен и составляет 375 мм вместо 245 мм. Размер колес также увеличен с 1100x350 мм до 1200x420 мм.
С внешней стороны самолет изменился мало, за исключением коренной переделки передней части фюзеляжа, аэродинамика которой значительно улучшилась. Каркас носовой части состоит из 10 шпангоутов и 22 стрингеров, из которых два служат лонжеронами. Типовые сечения шпангоутов даны на рис. 2 (сечения по У-У, Т-Т, Р-Р и X–X). Все шпангоуты и стрингеры выполнены из дюраля. Разъемный шпангоут представляет собой равносторонний замкнутый уголковый профиль размером сечения 37x37 мм (см. рис. 2, вид по стрелке А).
Особый интерес с точки зрения прочности и технологии представляет каркас прозрачной части. Ребра каркаса отлиты из алюминиевого сплава отдельными секторами переменного сечения (см. рис. 2, сечения по Б-Б) наибольшей толщины в центре каркаса с уменьшением к верху и низу от него. Отдельные секторы соединены между собой сваркой и крестообразными приваренными накладками. Плексиглас фонаря и прозрачной части прикреплен при помощи дюралевых накладок винтами к секторам каркаса и профилям фонаря. Между секторами каркаса и накладками проложены резиновые ленты в целях уплотнения (см. рис. 2, сечение по F-F).