Этот завод был эвакуирован из Воронежа осенью 1941 года, и разместился на территории Казанского моторостроительного завода №27, выпускавшего двигатели М-105, после слияния получив название Казанский моторостроительный завод №16. От безвыходности положения на завод даже пригнали большое количество узбеков в качестве рабочей силы. В своих стёганых халатах и тюбетейках в страшную зиму 1941-42 годов, эти люди, толком не знавшие русского языка, производившие математические исчисления на пальцах и впервые увидевшие токарные и фрезерные станки, стали не помощью, а обузой. Многие из них умерли, не выдержав русских морозов и тяжелейших условий работы, когда полуголодные смены длились по 12 часов. Оставшихся быстро перевели в подсобные рабочие, а летом 1942 года отправили обратно. Положение на обоих заводах улучшилось во второй половине 1942 года, когда все поняли, что фашистам Россию не одолеть и «победа будет за нами». Только тогда с фронтов начали отзывать специалистов окончательной сборки. Но до этого было ещё далеко.
Особенно обострилось положение в декабре 1941 года. В коллективе Петлякова ходили слухи, что самолёт Пе-2, выпускаемый заводом им. С.П.Горбунова, будет снят с производства и заменён машиной Туполева.
Владимир Михайлович очень болезненно воспринимал эти разговоры и сильно нервничал.Он посылает шифрованную телеграмму наркому авиационной промышленности Шахурину, в которой ставит вопрос о своём выезде в Москву для личного доклада. Ответ пришел положительный, но о дате встречи нарком обещал сообщить дополнительно.
Именно в эти дни начинаются злоключения с будущим виновником трагедии – самолётом Пе-2 с заводским номером 14-11, завершившиеся «огненным пике» под Арзамасом.
30 декабря 1941г., на испытательном стенде при проверке бензосистемы самолёта 14-11 на герметичность, из-за превышения давления разорвало сразу пять бензобаков, которые были заменены.
31 декабря 1941г., уже ночью – в 3 часа 15 минут, контрольный мастер сборочного цеха Нуруллин представил к приёмке самолёт №14-11 военному представителю при цехе №8, который выявил 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. В 8 часов 35 минут 12 дефектов были устранены. Окончательно сдавал машину уже контрольный мастер Тутубалин. Наконец, за несколько часов до нового 1942 года, была принята винтомоторная группа, и самолёт был засчитан в план 1941 г. Впоследствии, при расследовании причин катастрофы 21 января 1942 г. начальник бригады се- рийно-конструкторского отдела Суконников и старший технолог сборочного цеха Румянцев сделали заключение, что дефекты электрооборудования, выявленные 31 декабря, не могли явиться причиной загорания проводки.
Эскизы всасывающего патрубка заднего карбюратора, разрушение которого стало причиной пожара.
Копия Заключения о причинах катастрофы.
Люди старшего поколения, работавшие даже не в военное время в цехах окончательной сборки, прекрасно помнят, что такое работа в конце месяца, квартала, года. Эта битва за план не на жизнь, а на смерть. Нетрудно представить состояние работников и руководителей, когда сводка сдачи самолётов ежедневно ложилась на стол Верховного Главнокомандующего! Здесь уместно вспомнить слова директора Казанского моторостроительного завода № 16, Героя Социалистического труда М.М.Лукина: "по трупам пройду, план товарища Сталина – выполню!"
Пе-2 №14-11 после всех этих передряг был наконец-то готов к боевой службе. Как и его собрат с номером 12-11, он несколько отличался от серийных моделей: эти машины предназначались для дальней разведки, имели увеличенный запас топлива и мощное фотооборудование. 9 января 1942 года за ними прибывают два экипажа из 2-го Дальнеразведывательного полка (ДРАП). Машину №14-11 принимал старший лейтенант Ф.А.Овечкин, назначенный старшим по группе. Сейчас уместно вспомнить остальных членов экипажа, которым оставалось жить менее 3 суток – это штурман мл. лейтенант М.Гундоров, стрелок-радист В.Скребнев. В эту группу также входил прикомандированный воентехник 2-го ранга Н.М.Орехов, который должен был помочь экипажам принять эти две машины.
В тот же день в 20:00 Петляков в своём кабинете совместно с заместителем А.М.Изаксоном и начальником ОКО обсуждали вопросы о дальнейшем совершенствовании самолёта Пе-2. В ходе разговора главного конструктора вызвали для переговоров по «ВЧ»-связи. Вернувшись Владимир Михайлович сообщил взволнованно, что получил указание явиться в Москву, в связи с решением вопроса о новом моторе. Своим коллегам он сказал, что не может прибыть к наркому с результатами испытаний, а к его теоретичеческим выкладкам не смогут отнестись с должным доверием.
10 января 1942 г. по «ВЧ»-связи секретарь Шахурина Протасов передал Петлякову распоряжение срочно явиться в Москву. Петляков сказал ответственному дежурному по заводу №22 Васкевичу, что он должен лететь самолетом. Дежурный заявил, что заводской «Дуглас» направляется по маршруту на Сталинград, и полетит в столицу после возвращения. Возбужденный Петляков заявил: "Полечу на боевом самолете!"
Тема предстоящей командировки обсуждалась в тот же день в кабинете главного инженера завода С.М.Лещенко, в присутствии Петлякова, Изаксона и главного военпреда Кутузова. Лещенко предлагает лететь на Пе-2 №905, принятом без единого замечания, но директор завода Карпов отказывает Петлякову, мотивируя тем, что машина не принята военпредом. Мы никогда не узнаем, что толкнуло директора на этот поступок. Петляков начинает лихорадочно искать другие варианты.
Ему предлагают выехать на пассажирском поезде, но он отвечает отказом, прекрасно понимая, что на поезде он застрянет надолго (был приказ Сталина о беспрепятственном прохождении только воинских эшелонов). Военпред Кутузов сообщает главному конструктору о двух готовых «Пешках» для 2-го Дальнеразведывательного полка с укомплектованными экипажами, которые должны вылететь на подмосковный аэродром Монино, откуда на связном У-2 можно будет быстро перелететь на Центральный аэродром столицы.
1. Труп В. М. Петлякова.
2. Правый мотор.
3. Место удара самолета о землю.
4. Трупы летчика Ф.А.Овечкина и штурмана М.Гундорова.
5. Правый мотор и правая лыжа
11 января 1942 г. ввиду обнаружения новых дефектов вылет двух «Пешек» откладывается. Да и сам Петляков в тот воскресный день вылететь из Казани не смог бы. По существовавшему тогда положению на выезд в Москву требовалось письменное разрешение НКВД TACCR
В ночь с 11 на 12 января 1942 г. на самолете №14-11 устанавливаются усиленные лыжи. Сборщики забывают законтрить болты крепления, их зашплинтуют при приемке на летно- испытательной станции. По настоянию Изаксона, летевшего вместе с Петляковым, тот выясняет у старшего военпреда Кутузова данные о командирах экипажей. Информация была обнадеживающая – пилоты опытные, не раз выполняли боевые вылеты, а Овечкин имеет более 500 часов налета на Пе-2.
Начальник опытно-конструкторского отдела опять предлагает ехать поездом, Петляков вновь отказывается.
12 января 1942 г. утром, контролер летно-испытательной станции Есаков по просьбе механика Павлова осматривает и готовит к полету машину №14-11. Эту работу он имел право производить только с санкции начальника бюро технического контроля ЛИС. Подумав, что самолет перегоняется на гражданский аэродром в Казани, что рядом, как его информировал Павлов, Есаков практически его не осматривал. Верхняя часть мотора не проверялась, он не запускался и не опробывался в работе. После осмотра самолет стали загружать прилагавшимся к данной машине имуществом, что было также нарушением правил, так как во время загрузки возможны повреждения отдельных узлов и агрегатов. Пока шла подготовка документации, секретарь Петлякова, по его указанию, позвонила военпреду с просьбой задержать намеченный на 11 часов вылет двух самолетов. Ответ военпреда был отрицательный, на устранение дефектов потеряли два дня, "Москва рвет и мечет", экипажи вылетят по расписанию.