8 часов. Прибывшие для предполетного осмотра экипажи не допускаются на летное поле, из-за халатности им не успевают оформить пропуска.
9 часов. Старший синоптик ЛИС Усманов получил сводку о погоде по маршруту Казань-Москва. В районе Казани и Москвы она была летной, однако в районе Арзамаса наблюдалась низкая, до 200 метров, облачность. По правилам, разрешение на вылет командир экипажа получал при наличии информационного бланка с прогнозом и визой начальника ЛИС. В этот день к синоптику за информационным бланком никто из экипажа машины №14-11 не обращался.
11 часов. Пропуска наконец-то выписаны, на аэродроме появляются экипажи, назначенные к вылету. К этому времени Петляков получает разрешение НКВД на выезд в Москву. Воентехник 2-го Дальнеразведывательного авиационного полка Н.М.Орехов приступил к осмотру самолета № 12-11, закончив его в 13 часов. Для осмотра Пе-2 №14-11 времени уже не осталось, так как зимний световой день короткий, а эти две машины не были приспособлены для ночных полетов. Об этом Овечкин знал и дал команду на вылет. Орехов побежал за формулярами и, когда вернулся, самолеты были готовы к взлету.
13 ч. 20 мин. У самолетов №12-11 и №14-11 находятся их экипажи, В.М.Петляков, его заместитель А.М.Изаксон, который летит на машине №12-11, начальник аэродромной группы военного представительства А.Х.Кабакчиев, полковник С.Шестаков, знаменитый своим перелетом в Америку на самолете «Страна Советов». Кабакчиев предлагает Петлякову остаться (в который раз!!), и лететь завтра с заводскими перегонщиками, но тот отказывается. Отказывается и от предложенного ему парашюта, мотивируя это тем что «на моей машине он мне ненужен». Таким образом, Петляков летел вместо воентехника Орехова, рядом со стрелком в задней кабине, без летного костюма и парашюта, которым он всё равно вряд ли смог бы воспользоваться: полёт проходил на небольшой высоте, а выбраться из заваленной грузами кабины было почти невозможно.
13 ч. 40 мин. Самолеты взлетели.
Полёт Пе-2 № 14-11 продолжался 35 минут. Сразу после того как самолёты пересекли железную дорогу, за машиной потянулся дымный шлейф, она стала снижаться, круто развернулась на 160-200°, словно ложась на обратный курс, и круто пошла к земле. Случайные очевидцы видели, что на высоте 50-100 метров она была охвачена пламенем и пикировала под углом 60 градусов с левым креном. В одном километре от д. Мамешево машина ударилась о землю. Взрыв бензобаков разметал обломки самолёта на площади 150x150 м. При расследовании сотрудники госбезопасности особое внимание уделили техническому состоянию самолёта. На месте катастрофы собрали все фрагменты и обломки, тщательно допросили всех, кто имел отношение к работе с Пе-2 №14-11. Подсказкой стало сообщение 2 февраля 1942 г. агента госбезопасности «Шахова», который информировал старшего лейтенанта ГБ Баскакова о том, что на аэродроме завода №22 в последние дни было несколько случаев разьединения всасывающих патрубков при гонке. Перемонтаж этих патрубков производился на готовом моторе в сборочном цехе при установке моторчика привода нагнетателя. Эта работа из-за недобросовестной установки стягивающих хомутов приводила к разъединению патрубков. Были случаи, когда на стягивающие хомуты забывали ставить гайки. Во время испытаний или в полете хомуты слетали, и патрубок, идущий от нагнетателя к заднему карбюратору, соскакивал. В результате этого в цилиндрах двигателя происходило неполное сгорание смеси и ее выброс в выхлопной коллектор с последующим возгоранием. Это предположение в дальнейшем подтвердилось мнением специалистов.
И еще один очень любопытный факт: после завершения расследования на заводе не последовало больших арестов! Ограничились административными мерами. Только начальник аэродромной группы военного представительства А.Х.Кабакчиев, вызванный после окончания расследования в Москву «на ковёр», больше на заводе не появился и дальнейшая его судьба неизвестна.
Теперь можно понять, почему Владимир Михайлович Петляков так рвался в Москву на прием к Шахурину. До него дошли слухи о закулисной борьбе между А.Н.Туполевым и А.С.Яковлевым, где на первых порах победу одержал последний, снявший с производства Ту-2 на Омском авиазаводе №166 и наладивший там серийное производство Як-9. Справедливости ради надо отметить тот факт, что все это разрешилось уже после гибели Петлякова. Скорее всего, услыхав начальные отголоски разгорающейся битвы, задевшей многих, Владимир Михайлович прекрасно понимал, что в битве двух титанов проиграет он, и поэтому так спешил в Москву. Но этому не суждено было сбыться.
Роковое стечение обстоятельств предопределило гибель Петлякова на борту своего детища.
На центральной аллее Арского кладбища в Казани стоит памятник лауреату Сталинской премии, кавалеру двух орденов Ленина и Красной Звезды, авиаконструктору Владимиру Михайловичу Петлякову.
Вильгельм Криниус
Валерий БЕЛОВ Домодедово
Вильгельм Криниус (Wilhelm Crinius) разделил судьбу многих своих ровесников. Германия переживала пик своего успеха: молниеносные боевые операции, победные парады, пламенные речи фюрера. Европа лежала у ног, и гремевшее отовсюду "Deutschland uber alles!!!" казалось столь же привычным и естественным, как свиные сардельки к баварскому пиву.
Сверстники Криниуса не мыслили своего будущего без военной службы. Радости восемнадцатилетнего Вильгельма, как и зависти друзей, не было предела, когда его приняли в летную школу. Еще бы – он будет истребителем! Каждый день страна узнавала имена новых героев, газеты пестрели заголовками "День истребителей", "День орлов". Одно огорчало: учиться еще долго, Галланд и Мёльдерс успеют посбивать всех противников. Так казалось.
Увы, всего достанется сполна – и побед, и наград, и потерь. Будет стремительный успех; Дубовые листья к Рыцарскому кресту Криниус получит, не успев ни разу одеть самого креста. Но это будет совсем не та война, к какой уже успели привыкнуть в Германии. Это будет Россия, это будет Сталинград!
Солнечным майским днем 1942 года к перрону небольшого городка Швабиш Халле на юге Германии прибыл воинский эшелон из Сицилии. Тихая мирная жизнь, тенистые аллеи старых лип и кленов. Летчикам 53-й эскадры предстоял короткий и столь редкий на войне отпуск.
Прошло уже почти четыре месяца, как унтерофицер Вильгельм Криниус из резервной группы был, наконец-то, направлен в боевую часть – I группу 53-й истребительной эскадры, и теперь летал на «Мессершмитте» с пиковым тузом на капоте. Всю зиму эскадра находилась в Сицилии, где прикрывала немецкое воздушное наступление на Мальту. Англичане в воздухе почти не оказывали сопротивления, по-настоящему проверить себя в воздушном бою Криниусу так и не довелось.
В целом, настроение среди пилотов группы было весьма подавленное: в то время как победные счета многих летчиков на восточном фронте приближались к сотне, на счет I группы за все время ее пребывания в Сицилии было записано всего 29 побед. Больше всех был огорчен командир 3-й эскадрильи, куда попал Криниус, – оберлейтенант Вольфганг Тонне (Obit. W. Tonne). С тех пор как он стал командиром в январе 1942-го, счет эскадрильи пополнил всего один «Спитфайр». Тонне, ставший для Криниуса наставником, другом и главным соперником по результативности, воевал уже два года, одержал пять побед на Западе и еще восемь – в России в 1941-м.
Вслух не говорили, но все понимали, что эскадра отдыхает перед отправкой на восточный фронт: там, в России, наме- чапись главные события этого лета, и туда уже отправилась 3- я эскадра, тоже «отдыхавшая» зимой в Средиземноморье. Большинство летчиков группы уже воевали в России, одержали там немало побед и теперь говорили, что заниматься поиском противника, как над Мальтой, там не придется.