Трофейный «Бреге-14», на котором в мае 1920-го совершил несколько боевых вылетов авиадарм (Гпавком ВВС) А.В.Сергеев.
«Де Хевилленд» DH.9 авиации 1-й Конной армии.
У «Спадов» стоят спева-направо: Ф.Шишковский (13-й АОИ). Н.Петров и И.Антошин (10-й АОИ). Первые два «Спада» с эмблемами принадлежат 10-му отряду, а третий- 13-му. Май 1920 г.. Славное.
Еще одну воздушную победу одержал командир Салтановской эскадрильи Сапожников. Сводных данных по количеству боевых вылетов этой эскадрильи за май не сохранилось, но в общем можно считать, что салтановские пилоты воевали не менее активно, чем их коллеги из Славного.
Польская авиация понесла в мае 1920-го весьма серьезный урон. Помимо нескольких самолетов, сбитых в воздушных боях, гораздо большее число машин вышло из строя в результате аварий. Кроме того, боевые потери заметно отражались на боевом духе польских пилотов, о чем свидетельствует хотя бы эпизод с Екатовым.
5 июня кавалеристы 1-й Конной армии нанесли мощный удар по врагу южнее Киева. Прорвав фронт, они устремились на запад, перерезая линии связи и громя тыловые гарнизоны противника. Немалую роль в подготовке и осуществлении столь удачно начатой операции сыграла авиация 1-й Конной, но это уже тема для другого рассказа…
СПАД S. VIII 19-й истребительной эскадрильи ВВС Польши (зав. №11543), аэродром Жодино. май 1920 г.
Оэффаг D.III ВВС Польши (7-й истребительной эскадры им. Тадеуша Кос- тюшко), аэродром Бердичев. май 1920г.
RAF R.E.8 «Ариэльи» авиации 1-й конной армии (борт F3680). Этот самолёт совершил вынужденную посадку на вражеской территории и был захвачен польскими войсками 5 июня 1920 г. Летчик Сергеев сумел избежать плена и вернулся в свою часть: судьба лётнаба неизвесппа.
СПАД S. VII постройки московского завода «Дукс» 10-го истребительного отряда Славненской авиагруппы, апрель- июль 1920 г.
Ньюпор-24бис из состава 13-го истребительного отряда Славненской авиагруппы. май 1920 г.
Михаил МАСЛОВ Москва
Истребители Боровкова и Флорова
Совместное творчество – явление распространенное, встречается и в самолетостроении. Примером такого плодотворного сотрудничества можно назвать дуэт авиационных конструкторов Боровкова и Флорова, работавших в середине 30-х годов на Горьковском авиазаводе №21.
Алексей Андреевич Боровков прибыл в Горький в 1933 году. До этого он успел после окончания Ленинградского института путей сообщения два года поработать на московских авиазаводах. Практическая деятельность Ильи Флорентьевича Флорова началась также в 1931 г. После окончания Новочеркасского авиационного института по путевке Всесоюзного авиационного объединения (ВАО) его направили трудиться на Горьковский авиазавод.
Работать молодым инженерам первые годы пришлось в Чертежно-конструкторском отделе (ЧКО), который обслуживал нужды серийного производства. Выпускаемый в ту пору авиазаводом №21 истребитель И-5 являлся основным в советских ВВС, приходилось заниматься его улучшением и совершенствованием. В 1934 г. назрела острая необходимость построить на базе И-5 двухместный учебно-тренировочный истребитель. Проблема учебно-тренировочного истребителя была давно наболевшей. В частях и летных школах для обучения использовали двухместные Р-5, что, естественно, было явлением ненормальным. Управление ВВС, задавшись целью немедленно разрешить этот вопрос, в какой-то момент даже предлагало закупить у итальянцев двухместный истребитель «Фиат». Однако построить отечественный аппарат такого предназначения представлялось более целесообразным, поэтому попытать счастья предложили Горьковским инженерам. Для осуществления этой задачи на заводе была организована инициативная группа под руководством Б.В.Куприянова, тогда – ведущего инженера по сборке истребителей. В состав группы вошли А.А.Боровков и И.Ф.Флоров. Разрешение на переделку истребителя в двухместный вариант санкционировал лично Начальник ВВС Я.И.Алкснис.
Самолет был построен в течение месяца – уже 5 августа 1934 г. его успешно облетал заводской испытатель Павлушов. Учебно-тренировочный И-5 имел серийный номер 6211, что означало тип 6 авиазавода №21, первый экземпляр. После благополучного прохождения Государственных испытаний машина получила обозначение УТИ-1 и была предложена в серийное производство. Всего в Горьком выпустили порядка двадцати УТИ-1.
Первая самостоятельная работа инженеров ЧКО была замечена. Алкснис предложил заводскому коллективу спроектировать и построить полноценный самолет-истребитель в соответствии с тактико-техническим требованиями ВВС. Естественно, данное предложение не предполагало освобождения от основных обязанностей по обслуживанию серийного производства. Работу следовало вести в свободное время на общественных началах. Такой подход являлся в то время едва ли не повсеместным, и позволял выявить наиболее живучие и работоспособные кадры. Был этот принцип не так уж плох: в случае неудачи участники продолжали тянуть лямку «серийщиков», а успех сулил радужные перспективы, хорошо знакомые любому творческому человеку.
Коллектив единомышленников сформировался в начале 1935 г. Дуэт Алексея Боровкова и Ильи Флорова стал основным генератором идей. Задуманный самолет должен был обладать одновременно свойствами скоростных монопланов и маневренных бипланов. Для разрешения этих противоречивых требований окончательно остановились на схеме биплана со свободнонесущими крыльями, без традиционных стоек и расчалок. В качестве силовой установки использовали двигатель М-85 – двухрядную, четырнадцатицилиндровую звезду воздушного охлаждения, обладавшую номинальной мощностью 800 л. с. на высоте 3850 метров.
Самолет создавался явно под впечатлением И-16, внедрением которого занимались в Горьком со второй половины 1934 г. Касалось это, прежде всего, короткого бочкообразного фюзеляжа, но на этом сходство заканчивалось. Новыми и совершенно необычными являлись: смещенная максимально назад для улучшения обзора кабина пилота с задвижным козырьком, цельнометаллические крылья с гладкой обшивкой, очень чистые с точки зрения аэродинамики и имевшие размах всего 6,98 м. Конструктивно крылья были выполнены в виде жесткого кессона (в носке крыла), образованного обшивкой, подкрепленной внутренним гофром. Такая конструкция, впоследствии нашедшая множество приверженцев, в СССР использовалась впервые.
Фюзеляж самолета смешанной конструкции, центральная его часть, примыкавшая к двигателю – стальная сварная ферма, прикрываемая легкосъемными боковыми крышками; последнее должно было обеспечить максимальное удобство при техническом обслуживании. Хвостовая часть фюзеляжа – деревянный монокок, получаемый путем надевания деревянной «скорлупы» из шпона на легкий каркас. С освоением подобной конструкции трудностей не предполагалось, именно таким образом изготавливались в соседних цехах поликарповские «ишачки».
Шасси самолета неубирающееся, колеса и стойки снабжены обтекателями. Костыль также в обтекателе, причем нижняя его часть являлась фрагментом руля поворота и могла при обжатом амортизаторе перемещаться вверх.
Конечно, не все во внешнем облике и конструкции определилось сразу. Задуманный смело и необычно, истребитель рождался мучительно медленно. Через год, в начале 1936 г., в соответствии с правилами, построили полноразмерный макет самолета из дерева, который принимался комиссией из Москвы. Председатель комиссии, Начальник ВВС Яков Алкснис, после осмотра макета с удовлетворением написал мелом на крутобоком туловище – "Принял! Алкснис". После этой резолюции первая опытная машина пошла в производство. Создатели называли ее «семеркой», в официальных документах использовалось обозначение «Самолет №7211», что означало: тип 7 авиазавода №21, первый экземпляр.