Носовая часть фюзеляжа для удобства технического обслуживания и ремонта могла сдвигаться вперед по специальным направляющим. Это оригинальное решение позволяло отказаться от эксплуатационных лючков и обеспечить чистоту поверхности носовой части. Тонкое стреловидное крыло, предназначенное для высоких скоростей, требовало применения мощной посадочной механизации, способной довести посадочную скорость до приемлемых значений. Используемый в крыле ламинарный профиль не позволял, в свою очередь, этой механизацией увлекаться, так как характеристики его при установке предкрылков и различных щитков резко ухудшались. Одним словом – проблемы, проблемы, проблемы…
Испытание натурного И-207 в аэродинамической трубе Т-104 (ЦАГИ). 1940 г.
Буксировка фюзеляжа и перевозка крыльев И-207/2 при перевозке с завода №207 на аэродром НИИ ВВС (предположительно, аэродром Монино).
Авария И-207/3 на аэродроме ЛИИ 27 марта 1941 г. (лётчик П.М.Попепьнушенко); шасси сложилось из-за износа замка выпущенного положения. По окончании испытаний машину предполагалось передать в аэроклуб МАИ, где вплоть до июня 1941 г. успешно эксплуатировались такие экзотические машины, как истребители И-14
Процесс подвески бомбы на И-207/3 с помощью ручной лебёдки 14 или 15 октября 1940 г. Слева, предположительно, А. А. Боровков.
Бомба ФАБ-250 и балочный бомбодержатель под крылом И-207/3.
Самолет «4302» на испытаниях. 1947 г.
Схема самолета «4302».
Взлетная тележка самолета «4302».
Довести проект самолета «Д» до воплощения в металл конструкторам-соратникам не удалось. Начавшаяся война в корне изменила отношение к перспективным разработкам – теперь стало не до них. В июле 1941 г. ОКБ-207 было расформировано, часть конструкторов вернулась на серийный авиазавод в Горьком, небольшая группа сотрудников во главе с Боровковым и Флоровым перешла в ОКБ- 293 Виктора Болховитинова. Здесь пришлось принимать участие в создании ракетного самолета БИ.
В 1943 г. Алексей Боровков возвращается на авиазавод №21, а в конце 1944 г. переходит в самолетный сектор НИИ-1 в Москве.
В феврале 1945 г. Боровков в составе комиссии авиаспециалистов, возглавляемой генералом П.И.Федоровым, был откомандирован в прифронтовую полосу для осмотра останков сбитых немецких реактивных самолетов. Под Киевом самолет комиссии потерпел катастрофу. Экипаж и все пассажиры, среди которых находился Алексей Андреевич Боровков, погибли.
Илья Флоров в июле 1944 г. назначается начальником самолетного сектора №43 НИИ-1. Здесь под его руководством был спроектирован, построен и испытан экспериментальный самолет с ЖРД, рассчитанный на установку двигателей А.М.Исаева (самолет №4302) или двигателей Л.С.Душкина (самолет №4303). Самолеты эти предназначались для исследования различных ЖРД в области трансзвуковых скоростей на больших высотах полета. Работы продолжались до 1948 г., вплоть до закрытия самолетного сектора НИИ-1.
До летных испытаний доводился лишь самолет «4302». Полеты проводились в 1947 г., всего выполнили 20 полетов, из них 19 – в варианте планера. Дальнейшего развития эта тема не получила, так как достижение высоких скоростей уже было возможно на самолетах с турбореактивными двигателями.
Самолет «4302» представлял собой одноместный экспериментальный цельнометаллический моноплан. Крыло прямое, постоянного сечения по размаху, без поперечного V. Для улучшения поперечной устойчивости и с целью уменьшения демпфирующего крена концевые части крыла (ласты) отогнуты вниз на 45°. Профиль крыла ЦАГИ 13145, ламинарный, толщиной 13%.
Фюзеляж сигарообразной формы, круглого поперечного сечения, максимальным диаметром 1150 мм. В носовой части снизу установлен буксировочный замок для безмоторного взлета на буксире.
Горизонтальное оперение свободнонесущее, на нем установлены круглые шайбы, дополняющие вертикальное оперение. Киль конструктивно составляет одно целое с фюзеляжем. Обшивка всех рулей и элеронов металлическая.
Шасси «4302» – наиболее сложное устройство самолета. Для первых полетов использовалось временное неубирающееся шасси (трехстержневая пирамида) с колесами от самолета Ла-5. В дальнейшем «4302» оборудовали посадочной лыжей, хвостовой пяткой и сбрасываемой тележкой.
Посадочная лыжа дюралевая, клепаная, с наружным кожухом из нержавеющей стали. В средний профиль лыжи вклепаны два гнезда для штырей тележки. Трехколесная взлетная тележка сварена из двух стальных взаимоперпендикулярных труб. Основные колеса 650x200 мм, снабжены двухкамерными дисковыми тормозами. Передние сдвоенные колеса 400x150 мм оборудованы гидравлическим демпфером «Шимми». Сцепление тележки с лыжей осуществлялось при помощи запорных крюков. Для уменьшения пробега тележки по земле после сброса на ней была смонтирована тормозная система, срабатывающая после открытия крюков. Сброс тележки осуществлялся одновременно с движением уборки посадочной лыжи (поджатием ее к фюзеляжу). Лыжа снабжена гидроамортизатором.
В дальнейшем Флоров продолжил работы по исследованию перспектив летательных аппаратов с реактивными двигателями разных типов. До последних лет жизни Илья Флорентьевич Флоров занимался исследованиями в области перспектив развития авиации.
Размах крыла……………………………….. 14,5 м
Длина (в линии полета)……………….. 11,67 м
Площадь крыла…………………………….. 30,0 м²
Полетный вес (макс.)…………………… 6000 кг
Скорость у земли………………………. 530 км/час
Скорость макс, без применения ДМ на высоте 6150 м 660 км/час
Основные данные «4302»
Размах крыла……………………………… 6,932 м
Длина самолета…………………………… 7,127 м
Высота (на стоянке)……………………. 2,750 м
Высота (в линии полета)…………….. 3,255 м
Площадь крыла……………………………. 8,85 м²
Хвостовая часть фюзеляжа на стапелях.
Центральная ферма фюзеляжа с моторамой.
Амортизационная стойка костыля при открытом обтекателе.
