Пилоты 32-го авиакрыла с авиабазы Саргодха на церемонии вручения орденов «Ситара-Э-Джураат». Слева направо: неизвестный, старшие лейтенанты Имтиаз Бхатти и Сесил Чодхри, неизвестный, капитан Амджад Хуссейн, подполковник Анвар Шамим, неизвестный, майор Мохаммед Алам
В 1965-м году всеми жертвами Мохаммеда Алама стали «Хантеры», которые были быстрее F-86, имели лучшие разгонные характеристики и несравненно более мощное вооружение – четыре 30-мм пушки против шести 12,7-мм пулеметов «Сейбра». Уместен вопрос: имелись ли какие-либо объективные обстоятельства, позволившие Аламу сбить 9 машин, качественно заметно превосходивших его «Сейбр» (причем 7 самолетов были сбиты пулеметным огнем)? Аргументы типа «дело было не в машине, просто сидел в кабине» рассматривать не стоит. Высокая профессиональная подготовка Алама сомнений не вызывает, но и индийские пилоты вовсе не были слабаками. Дело было все-таки в машине.
Более скоростной «Хантер» имел по сравнению с F-86 худшую горизонтальную маневренность. Лучшей тактикой ведения боя для пилота «Хантера» могли стать атаки с последующими горками, пике или отрывами на скорости в горизонте – именно так в свое время американцы успешно сражались на своих скоростных неуклюжих «Корсарах» и «Лайтнингах» с тихоходными, но феноменально уклюжими японскими «Зеро». Однако для индийцев эта тактика оказалась неприемлема – 22 «Сейбра» имели пусковые установки ракет AIM-9. В случае неудачной атаки такого «Сейбра», при уходе от него «Хантер» вполне мог получить «Сайдуиндер» в сопло. Если рассуждать чисто арифметически, то у индийского пилота все еще оставались высокие шансы на победу, ракеты имели менее 20-и процентов F-86. Однако учтем психологический фактор. Как знать, что встреченный в скоростном бою «Сейбр» не имеет ракет? Если имеет, то отрываться от него и подставлять хвост смертельно опасно. И индийцам приходилось считать каждый встреченный F-86 вооруженным «Сайдуиндерами» до тех пор, пока не появится твердая уверенность в обратном – а значит, они вынужденно ввязывались в маневренный бой в случае неудачной первой атаки. «Хантер», имея большую нагрузку на крыло и меньшее удлинение крыла, должен был выходить на большие, чем его соперник, углы атаки, соответственно быстрее росло лобовое сопротивление. После нескольких энергичных маневров скорость падала, и «Хантер» терял свое основное преимущество перед «Сейбром». К тому времени, как, разглядев противника в ближнем бою, индийский пилот приходил к выводу, что встреченный им F-86 не имеет ракет, на выход из боя уже не хватало энергии, и при наборе скорости «Хантер» какое-то время оставался в зоне действительного огня пулеметов «Сейбра».
Интересно отметить еще один момент. В каждой воздушной войне значительная часть сбитых самолетов противника приходиться на относительно небольшую группу пилотов. Западные исследователи, говоря об итогах той или иной войны, даже ввели в обиход такой термин, как «фактор аса». История противоборства «Сейбров» и «Хантеров» в сентябре 1965-го поистине уникальна. По различным данным пакистанские F-86 в боях с «Хантерами» сбили 11 машин при собственных потерях в 6 самолетов. Общий итог – почти 2:1 в пользу «Сейбра». Но удалите «фактор аса» – и без побед Алама счет меняется на обратный!
Корабельный вертолет Ка-27
Анатолий Артемьев (Москва)
Первый прототип будущего Ка-27 – Ка-252 (борт 01- желтый, зав. №Д2-01) во время испытаний. Хорошо видны носовая часть по типу Ка-25, приборная штанга и отсутствие радара. (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)
Традиционно в нашей стране вертолеты, предназначенные для базирования на кораблях ВМФ, разрабатывались под руководством Главного конструктора Н. И. Камова. Их было немного, и по ним можно проследить путь становления конструкторского бюро. Первенец Ка-10, как и последовавший за ним Ка-15, не могли считаться удачными; признание пришло только с появлением Ка-25, строившимся во множестве модификаций. Основным и наиболее массовым стал противолодочный вариант – Ка-25ПЛ.
В авиацию флотов Ка-25ПЛ начал поступать в 1966 г. Большие противолодочные корабли проекта 61 "Комсомолец Украины" стали первыми, на которых они базировались. На них Ка-25 решали лишь ограниченный круг задач, а на крейсерах проекта 1123 "Москва" и "Ленинград" вертолеты приобрели статус основного противолодочного оружия.
Ка-25ПЛ по некоторым характеристикам приблизился к зарубежным летательным аппаратам аналогичного назначения, однако сравняться с ними так и не смог. Надежность Ка-25 оставляла желать лучшего, он заслужил сомнительную славу самого аварийного ЛА морской авиации – с ним произошли около двух десятков катастроф.
Отдельные доработки силовой установки, оборудования и систем вертолета не могли существенно повысить его возможности, а дальность полета и продолжительность считались недостаточными с самого начала эксплуатации. Даже придуманная инженерно-техническим составом ручная дозаправка топливом с использованием самодельного устройства, позволявшего дозаправить в баки 200-300 л керосина непосредственно перед взлетом, после запуска двигателей, существенного увеличения дальности и продолжительности полета не дала.
Несмотря на недостатки, вертолеты Ка-25ПЛ неплохо проявили себя при поиске и слежении за подводными лодками (ПЛ) и позволили выработать более обоснованные требования, которым должны отвечать противолодочные вертолеты.
Ограниченные объемы кораблей, размеры взлетно-посадочных площадок, ангаров и лифтоподъемников оставляли в силе основное требование – вертолет должен иметь небольшие габариты.
Поиск с применением гидроакустических станций (ГАС) связан с многократными разгонами и торможениями, в связи с чем требовалось существенного улучшить вибрационные характеристики, устойчивость и управляемость на переходных режимах. Висение над водной поверхностью должно обеспечиваться с высокой точностью. Учитывая сложность этих режимов, желательно было иметь на противолодочных вертолетах системы автоматической стабилизации и автоматического управления по заданной программе. Корабельные вертолеты ведут поиск ПЛ на значительных удалениях от кораблей, и если произошел отказ одного двигателя, то оставшийся должен обеспечить продолжение полета. Это тем более важно, так как аварийные средства вертолета не обеспечивают безопасной посадки на воду, особенно при волнении более трех баллов. Имелось и множество соображений по защите от воздействия морской среды и электромагнитных волн корабельных средств на аппаратуру, пиротехнические устройства и экипаж вертолета.
Ка-25ПЛ многим из этих требований не удовлетворял и морально устарел, поэтому назрела необходимость в новом корабельном вертолете. Некоторые надежды возлагались на вертолет нового поколения Ка-252, к проработке которого ОКБ Н. И. Камова приступило в 1968 г. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 26 декабря 1968 г. началась разработка поисково- прицельной системы (ППС) для Ка-252.
15 мая 1970 г., после окончания грандиозных по масштабам маневров "Океан", главком ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков принял Главного конструктора Н. И. Камова и в присутствии заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта Н. А. Наумова выслушал и, судя по всему, одобрил предложения по новому вертолету. Следует отметить, что С. Г. Горшков был большим сторонником развития корабельной авиации. Перспективными вертолетами предполагалось вооружить новые строящиеся тяжелые авианесущие крейсера (ТАКР) проекта 1143 "Киев", "Минск" и другие, запланированные на последующие годы.
Второй прототип Ка-252 (борт 02-желтый. зав. № Д2- 02) отличался переделанной носовой частью со сдвинутым вперёд остеклением и установкой радара "Осьминог"; наружные топливные баки, контейнеры надувных баллонетов и противолодочное оборудование ещё отсутствуют. Любопытно необычное расположение бортового номера. (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)