МиГ-156ис № 2815311 в варианте истребителя-бомбардировщика с двумя снарядами С-1оф и парой унифицированных ПТБ на 400 л
МиГ-17 № 54210565 в варианте истребителя-бомбардировщика с реактивными снарядами С-1оф и 250-кг бомбами
Однако расширенная номенклатура устанавливаемого вооружения привела не только к расширению боевых возможностей, но и к увеличению веса самолетов со всеми вытекающими последствиями. Например, взлетный вес МиГ-15бис с двумя бомбами по 250 кг и двумя 400-литровыми баками составлял 6441 кг против 5060 кг у "чистого" истребителя, при этом длина разбега увеличивалась с 485 м до 805 м.
Поэтому Генеральный конструктор ОКБ-155 установил специальные ограничения режимов полетов для переоборудованных МиГ-15бис и МиГ-17. В частности, максимальная допустимая истинная скорость обоих самолетов не должна была превышать 850 км/ч для всех высот. Максимальная эксплуатационная перегрузка при полете без ПТБ со всеми вариантами подвесок равнялась 7, при полете с заполненными 400-литровыми унифицированными ПТБ, а также с указанными баками и любыми вариантами подвесок – 4,5, а при пустых баках независимо от наличия подвески – 6. Без подвесок максимально допустимая эксплуатационная скорость и перегрузки оставались без изменения и практически полностью соответствовали серийным истребителям.
Подвеска реактивного вооружения или авиабомб на спецбалки снижала вертикальные скорости у земли на 4-8 м/с в зависимости от варианта вооружения.
При одновременной подвеске двух авиабомб калибром 250 кг и двух С-1оф или четырех авиабомб того же калибра (для МиГ-15бис) самолеты очень сильно проседали, поэтому обе машины взлетали только с бетонной ВПП. Кроме того, посадка с полной боевой нагрузкой была признана недопустимой – либо бомбы, либо снаряды требовалось сбрасывать. Садиться разрешалось с остатком топлива не более 500 л.
Посадка с подвешенными на спецбалках грузами практически не отличалась от посадки серийных самолетов. Установки для стрельбы НУРС продемонстрировали безотказную работу на всех режимах полета и на работу двигателя не влияли. Огонь реактивными снарядами при подвешенных ФАБ-250 моделей 1954 г. или 1946 г., снаряженных головными взрывателями АПУВ-1 и ВДВ-1 (с ветрянками), несмотря на их близкое положение к пусковым установкам, был признан безопасным. Однако опасной была признана стрельба С-1оф при наличии ПТБ. Кроме того, при первых же отстрелах этих снарядов на спецбалках сорвало все лючки, закрывающие доступ к передним шкворневым упорам. Заводской бригаде пришлось изрядно потрудиться, чтобы усилить их крепления.
Летчики отмечали, что прицельный огонь АРС и ТРС по неподвижным наземным целям они вели, в основном, на дальностях 1000-1500 м и углах пикирования 20-45°. При стрельбе снарядами С-1оф приборная скорость самолетов не должна была превышать 600 км/ч – нарушение этого ограничения влекло за собой срыв стабилизации боеприпаса на траектории. И хотя сам процесс прицеливания практически не отличался от стрельбы из пушек, при стрельбе вне плоскости ветра прицел АСП-ЗНМ не полностью компенсировал снос снарядов.
Несмотря на то, что в НИИ ВВС модернизированные самолеты МиГ-15бис и МиГ-17 госиспытания выдержали и были рекомендованы в качестве эталонов для переоборудования серийных машин, представители Управления эксплуатации и войскового ремонта авиационной техники ВВС потребовали провести серию испытаний этих машин на грунтовых ВПП. Дело в том, что многие строевые части в то время не располагали бетонными полосами и для них требовалось определить допустимые значения прочности грунта и микрорельефа, а также нагрузок на шасси и замках подвески.
Между тем, авиационные турбореактивные снаряды широкого применения не получили. Время показало, что ставка на ТРС была ошибочной. В отличие от оперенных реактивных снарядов, они были очень критичны к скорости самолета-носителя и требовали четкого ее согласования с собственной частотой вращения на активном участке траектории. Таким образом, успешно стрелять ТРС можно было только в строго ограниченном скоростном диапазоне. Превышение скорости носителя приводило к кувырканию снаряда после старта, поскольку стабилизация вращением вокруг продольной оси переставала давать эффект. Дальнейшее наращивание частоты вращения ТРС уже не спасало положения, а руководство ВВС и АУ ВМФ не устраивало намеренное ограничение скорости носителя.