Мощные и надежные двигатели ТВЗ-117 должны были в 1,7 раза повысить энерговооруженность вертолета по сравнению с Ка-25ПЛ. За счет этого планировалось улучшить летно-тактические характеристики Ка-252 на 30-40%.
Наибольший интерес вызвала новая концепция построения ППС "Осьминог" несравненно более высокого уровня, чем ППС "Байкал" вертолета Ка-25ПЛ. В "Осьминоге" явно просматривалась идеология построения ППС самолетов Ил-38 и Ту-142М. Отличительными особенностями ППС "Осьминог" стали информационно- вычислительная подсистема на базе бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ), индикатор тактическую обстановку, возможность взаимного ориентирования вертолетов в составе тактической группы, высокая степень автоматизации процесса поиска ПЛ.
Бортовая автоматизированная система "Привод-СВ-борт", совместно с навигационным комплексом и корабельной аппаратурой предназначалась для решения широкого круга задач, связанных с вертолетовождением и маневрированием (режимы работы "навигация" и "посадка".
На Ка-252 предполагалось установить новую опускаемую ГАС с лучшими, чем у ГАС ВГС-2 вертолета Ка-25ПЛ, характеристиками.
Главным конструктором было принято пожелание летного состава улучшить обзор с рабочего места летчика.
Акт макетной комиссии главнокомандующий ВВС утвердил 27 августа 1973 г.
Если по летно-тактическим характеристикам и ожидаемой эффективности вертолет Ка-252 должен был превзойти своего предшественника, то темпы его разработки и испытаний, увы, не отличались от традиционных.
Летчик-испытатель Е. И. Ларюшин впервые поднял Ка-252 в воздух с аэродрома летно-испытательного комплекса Ухтомского вертолетного завода 8 августа 1973 г. После нескольких висений полеты были прерваны, и только 24 декабря летчик-испытатель Н. П. Бездетное произвел первый полет по кругу. Это случилось через месяц после смерти Н. И. Камова. Конструкторское бюро возглавил С. В. Михеев, под руководством которого и были продолжены работы по Ка-252.
Дальнейшие испытания велись с частыми нарушениями сроков, их переносом по различным причинам. В результате испытания по этапу А (совместные МАП и ВВС) растянулись почти на четыре года - с января 1974 г. по октябрь 1977 г. Были выполнены 2197 полетов с налетом 1396 ч.
В мае 1977 г., параллельно с еще не закончившимся этапом А, начался этап испытаний Б. Как это часто бывает, по итогам этапа А и еще до окончания этапа Б в декабре 1977 г. было выдано заключение о запуске Ка-252 в серию на авиационном заводе в г. Кумертау.
На этапе испытаний Б были выполнены 464 полета с налетом 500 ч. Испытания не всегда шли гладко и четырежды прерывались для устранения неполадок двигателей, редуктора свободного хода, аппаратуры "Привод-СВ" и ГАС. По завершении летно-конструкторских испытаний были проведены летно-морские, в ходе которых были выполнены 109 взлетов и посадок на палубы кораблей проектов 1134 и 1143 при ботовой качке до 10 градусов.
Испытания вскрыли целый ряд недостатков и несоответствий с требованиями заказчика. В частности, ведущие летчики подполковники Ю. Тишков, Н. Трушков, А. Смирнов, А. Положенцев и другие отмечали, что не обеспечивается приемлемая стабилизации режима еисения; рычаги управления двигателем расположены под правую руку, что не дает возможность одновременного запуска двигателя в воздухе и пилотирования. Большим оказалось количество операций при запуске двигателя – порядка 20. Имелись претензии и к неудобному размещению членов экипажа на рабочих местах, что свидетельствовало о недостаточном внимании к этому на макетной комиссии. В Акте по результатам испытаний отмечно, также, что кабина негерметична, сдвижные двери закрывались неплотно, и при отрицательных температурах у членов экипажа мерзли руки.
Один из опытных экземпляров Ка-252 с необычным чёрным бортовым номером 22-05 (по зав. № 02205). баллонетами и приборной штангой на носу. Держатель под хвостовой балкой, вероятно, служил для крепления гондолы магнитометра. Расположение антенн соответствует серийным экземплярам. Любопытно, что вертолёт несёт советский флаг на килях и логотип Аэрофлота на борту вместо опознавательных знаков ВВС. (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)
Общие замечания по пилотажно-нави- гационному комплексу (ПНК) были сформулированы очень емко: "…большая отказность ПНК не позволяет выполнять боевую задачу с необходимой эффективностью, снижает морально-психологический настрой экипажа".