Два последующих месяца самолет находился на территории завода №156. За это время его переставили с колес на лыжи, установили новый двигатель М-бЗР. Этот редукторный двигатель с удлиненным валом был изготовлен в нескольких опытных экземплярах и на тот момент оставался еще достаточно сырым. Поликарповский «Иванов»оказался одним из немногих самолетов, на которые ставился М-63Р.
Правая стойка убирающегося шасси. Убирающееся хвостовое колесо.
Выпущенный посадочный щиток левого полукрыла.
16 февраля 1940 г., когда транспортная команда готова была перевести самолет на аэродром, выяснилось, что ехать, собственно некуда. Все испытательные полеты на Центральном аэродроме, в просторечье – Ходынке, прекращались. Летно-испытательная станция там ликвидировалась. 8-й отдел ЦАГИ в Раменском находился в стадии организации и принимать самолет на испытания отказался. Через неделю с цаговцами, наконец, договорились и «Иванова» отвезли на аэродром, ныне известный как аэродром ЛИИ в Жуковском.
В первом вылете, состоявшемся 21 марта 1940 г., капризный М-63Р вышел из строя. Второго такого мотора не нашлось, и в конце апреля установили обычный М-бЗ. Но работы к тому времени неуклонно затухали. В серию уже пошел самолет Сухого, на нем и сконцентрировали усилия. А поликарповский «Иванов» поставили на прикол до лучших времен. Летные испытания завершены не были, дальнейшая его судьба неизвестна.
Размах крыла, м.. 14,0
Длина в линии полета, м 9,4
Площадь крыла, кв. м 28,07
Масса пустого, кг 2662
Масса полетная, кг 3929
Максимальная скорость расчетная, км/ч . 410
В 1940 г. интерес к деятельности Поликарпова со стороны государства и авиапрома заметно охладел. Численно сокращенное КБ перевели на новую малопригодную для полноценной работы территорию. Считалось, что в период 1937-39 гг. поликарповское бюро не довело до вне дрения в производство ни одной новой машины. Причин тому имелось предостаточно, нет смысла их перечислять. Реакция Поликарпова в этой ситуации была, очевидно, единственно возможной – он продолжал создавать новые конструкции.
В ответ на затягивание серийного производства И-180, СПБ и «Иванов», конструктор предложил более совершенные проекты – И-185, ТИС и ОДБ. Хотя ТИС являлся тяжелым истребителем сопровождения дальних бомбардировщиков, не менее важной его функцией считалось бомбометание с пикирования. Одновременно самолет послужил базой для проекта одномоторного дневного бомбардировщика ОДБ. ОтТИСа были позаимствованы аэродинамические и технологические решения и некоторые элементы конструкции- носовая часть с кабиной летчика и штурмана и с установкой вооружения. ОДБ предполагалось использовать и в роли пикировщика.
Необычным в проекте являлось размещение одного двигателя (AM-37, АМ-38 или М-120) в фюзеляже с передачей вращения на воздушные винты, расположенные на крыле. Весьма заманчивой считалась возможность реверсирования воздушных винтов для уменьшения скорости пикирования и на посадке. Кроме того, вращающиеся в разные стороны винты устраняли старую головную боль авиации – реактивный (гироскопический) момент от их вращения.
Нужно отметить, что ранее Поликарпов в своих работах не использовал столь экзотических устройств. В своих проектах и разработках он добивался, прежде всего, максимальной простоты и надежности. Поэтому обращение к сложной кинематике для передачи крутящего момента двигателя кажется необычным и даже странным. Впрочем, в те годы увлечение необычными схемами было у многих ведущих мировых КБ. Новые материалы и технологии, вкупе с накопленным опытом и более совершенными методами расчета, позволяли надеяться на достаточную надежность оригинальных систем. Поликарпов, в частности, рассчитывал использовать опыт морских конструкторов, использующих на судах механические передачи с различными видами зацепления.
Эскизный проект ОДБ проходил в КБ под шифром «3» и вызвал значительный интерес при рассмотрении в 1941 г. комиссией по эскизным проектам НИИ ВВС. Привлекала удачная схема, позволявшая удобно атаковать и обороняться, достигать высоких летных характеристик. При условии замены пулеметов ШКАС на крупнокалиберные пулеметы Березина, ОДБ был рекомендован к дальнейшей разработке. Основное внимание требовалось уделить мотоустановке.
Работы по проекту ОДБ продолжались до 1942 г., однако сложная обстановка второго года войны не позволила довести их до практической реализации.
Размах крыла, м.. 13,0
Длина самолета, м 10,85
Вес пустого, кг.. 3335
Полетный вес с АМ-38, кг 5238
Макс. скорость на Н=9000 м, км/ч 645
Тяжелая военная зима 1941-42 гг. привела к определенному пересмотру взглядов на применение бомбардировщиков. В условиях немецкого превосходства в воздухе и при недостатке скоростных и хорошо вооруженных машин, бомбометание по противнику осуществлялось преимущественно по ночам. При этом эффективно действовали даже такие «старики», как Р-5 и P-Z. Опыт войны показал необходимость создания массового ночного бомбардировщика с достаточно высокими летными характеристиками. Требовались большие внутренние объемы в фюзеляже для размещения бомбового груза массой до 4000 кг и хороший обзор экипажу. При этом такой специализированный самолет рассматривался как дешевая машина с недолгой жизнью – так называемый бомбардировщик военного времени. Решить подобную задачу было непросто. Тем не менее, за ее осуществление в конце 1941 г. взялся Н. Н. Поликарпов.
Макет пилотской кабины бомбардировщика НБ.
Фрагмент макета бомбардировщика НБ. Носовая часть.
Фрагмент макета НБ. Хвостовая часть фюзеляжа с верхней и нижней огневыми точками.
Фрагмент макета НБ. Двухколесная хвостовая стойка шасси.
Работа началась в Новосибирске, куда осенью 1941 г. эвакуировалось КБ Поликарпова и его опытный завод №51. Внутри конструкторского бюро самолет получил рабочее обозначение «Т», в сопроводительных документах назывался «НБ», т. е. ночной бомбардировщик. Главный конструктор называл его «Ночным бомбовозом».
Основные работы в объеме эскизного проекта были проведены в январе 1942 г. Это должен был быть двухмоторный высокоплан с большим вырезом в фюзеляже для внутренней подвески авиабомб общей массой до пяти тонн, с мощным оборонительным вооружением. В качестве силовой установки рассматривались двигатели М-82, М-71 или М-90. Особое внимание при проектировании уделялось обеспечению хорошего обзора для летчика и штурмана. НБ предполагалось использовать и как дальний дневной бомбардировщик; в этом случае число воздушных стрелков увеличивалось.
Конструкция НБ создавалась с расчетом на крупносерийное производство в условиях дефицита сырья и недостатка традиционных авиаматериалов. Так как заводы, производящие основную массу советского алюминия, были потеряны, то использование его было сведено к минимуму. Строить бомбовоз предполагалось из стали (51%) и дерева (38%). Некоторые детали несиловых узлов предполагалось выполнить из пластмассы.
В феврале 1942 г. Поликарпов подключил эвакуированных специалистов ЦАГИ к определению характеристик винтомоторных установок и выбору наиболее выгодных воздушных винтов. Было, в частности, выявлено, что наибольшие дальность полета и скорость можно получить, применяя четырехлопасные винты ЦАГИ 3 СМВ-14 (реально эти воздушные винты появились лишь под конец войны). Кроме прочего. Главному конструктору пришлось пересматривать нормы прочности. Последняя на то время редакция этих норм требовала увеличения работы амортизаторов шасси для самолетов, предназначенных для ночных полетов, в 1,5 раза. На практике выполнение этого требования приводило к значительному увеличению веса шасси. По мнению Поликарпова, необходимости в этом не было, ибо посадка – наиболее опасный участок полета – совершается самолетом без бомб и без значительной части горючего.