Возникли трудности и при оснащении НБ бомбодержателями, прицелами, фотооборудованием, средствами связи и навигации. Предстояло не только выбрать наилучшее и угадать наиболее перспективное, но и адаптировать это сложное хозяйство под задуманный самолет.
Вплоть до лета 1942 г. к инициативе Поликарпова по созданию НБ особого интереса не наблюдалось. Тактико-технические требования не были определены, эскизный проект не рассматривался. В то тяжелое время промышленность в большинстве своем продолжала приспосабливаться к условиям эвакуации, главной ее задачей было увеличение выпуска уже имеющихся образцов для нужд фронта. Следует отметить, что до 1945 г. ни один из новых боевых самолетов, созданных в военное время, не был запущен в серийное производство. Машины, поступавшие на фронт, являлись лишь модификациями ранее разработанных образцов. Связано это было не столько с нехваткой сил и средств, сколько со сложившейся расстановкой сил в авиапромышленности: разве мог, скажем, А С. Яковлев добровольно уступить хотя бы часть производства, выпускающего его истребители, кому-либо другому?
Весной 1942 г. в отношении НБ был проведен ряд консультаций со многими специалистами, летчиками, штурманами, техниками и стрелками. Во многом это делалось для выбора наиболее удачных вариантов компоновки оборудования, улучшения условий деятельности экипажа, упрощения технического обслуживания. В результате было решено усилить конструкцию на случай вынужденной посадки, ввести в экипаж второго пилота (тем самым экипаж увеличился до пяти человек), обеспечить подогрев питания экипажа в воздухе, и т. д. Обязательным было требование установить автопилот.
В описываемый период наряду с НБ 8 КБ Поликарпова и на территории завода №51 велась напряженная работа и над другими машинами: шла доводка четырех самолетов И-185, двух самолетов ИТП и одного ТИС. Все эти работы предполагалось закончить к ноябрю 1942 г. и далее полностью переключиться на «Ночной бомбовоз».
Отправным днем полноценного развертывания работ по НБ следует считать 16 августа 1942 г., когда в Новосибирске прошла макетная комиссия по самолету. НБ был представлен с двигателями М-82А; с ними предполагалось получить максимальную скорость у земли 472 км/ч при работе двигателей на взлетном режиме, и до 525 км/ч на высоте 6250 м. Практический потолок определили в 8000 м, расчетная дальность составила 4000 км при бомбовой нагрузке 2000 кг. При уменьшенной дальности максимальная масса бомб могла достигать 4000 кг. Весь груз в многочисленных вариантах полностью размещался внутри фюзеляжа.
Сборка НБ в цехе завода №51.
НБ на испытаниях.
Конструкция самолета и обшивка изготавливались преимущественно из дерева. Из стали были выполнены силовая конструкция фюзеляжа и центроплана, передний лонжерон крыла, лонжероны килей и стабилизатора. Дюралюминий использовался в капотах и гондолах двигателей, элеронах и рулях хвостового оперения.
Оборонительное вооружение состояло из 12,7-мм пулеметов Березина на стандартных турелях и установках. Все места членов экипажа, в том числе и верхняя вращающаяся турель, прикрывались броней.
Ознакомившись с расчетными данными и полноразмерным деревянным макетом, члены комиссии внесли многочисленные требования и пожелания. Так как среди комиссии имелось значительное количество летного состава ВВС, то особенно много поступило предложений по оборудованию рабочих мест экипажа.
После доработок, комиссия 8 сентября приняла и утвердила проект. Это означало окончание первого этапа на пути создания бомбовоза и практически соответствовало официальному включению работы в план деятельности наркомата авиапромышленности. По оценке заместителя Н.Н. Поликарпова и директора авиазавода №51 Н.А.Жемчужина, готовность рабочих чертежей НБ в сентябре 1942 г. составляла 60, уже началось изготовление плазов и шаблонов. Однако обстановка в Новосибирске не соответствовала желаемой – часть коллектива к тому времени вернулась в Москву, где занималась ремонтом боевой техники. Некоторые опытные рабочие и мастера перешли на серийный авиазавод №153, выпускающий истребители Яковлева во все возрастающих количествах. Многие, особенно молодежь, были призваны в действующую армию. Не хватало станочного оборудования и производственных площадей.
Оценив создавшееся положение, Поликарпов обратился к руководству авиапромышленности с просьбой перевести окончательную сборку и доводку НБ в Москву. В случае использования московской и новосибирской территорий представлялось возможным уже весной 1943 г. начать летные испытания НБ. На деле достичь столь быстрых темпов постройки в очередной раз не удалось. Конструкторские работы и изготовление агрегатов велись до осени 1943 г. Применение многоступенчатого членения самолета осуществлялось с высокой степенью точности – при сборке машины в Москве из московских и новосибирских агрегатов не понадобилась подгонка. Зимой 1943-44 гг. завод №51 и поликарповское КБ реэвакуировали в столицу. В тот же период провели дополнительные аэродинамические и прочностные испытания НБ.
В 1944 г. решено было приспособить самолет и к дневным действиям. При этом в качестве силовой установки рассматривались дизели М-ЗОФ и высотные двигатели АМ-39. Появился на базе НБ и вариант транспортно-пассажирского самолета ПТС-51 с двигателями АШ-82. Переделке подвергался, прежде всего, фюзеляж – он получал специальный люк для загрузки крупногабаритной военной техники.
Первый полет НБ состоялся 23 мая 1944 г. на Центральном аэродроме в Москве. Заводские испытания вел летчик Гаврилов. К сожалению, полеты бомбовоза были прерваны смертью Н. Н. Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 г. Насколько известно, какое-то время спустя НБ раздавили бульдозером.
Размах крыла, м. 21,52.
Длина, м 15,29
Площадь крыла, кв. м 58,1
Вес пустого, кг.. 6767
Полетный вес, кг 12 640
Максимальная скорость у земли, км/ч … 436
Максимальная скорость на высоте, км/ч . 515
Потолок, м 6150
Весовая отдача, % 46,4
Среди нереализованных проектов Н.Н. Поликарпова следует отметить планер- бомбардировщик БП. Идея родилась в 1941 г., предполагалось вооружить уже построенный боевой десантный планер БДП. В случае реализации в состав экипажа включался штурман-бомбардир и башенный стрелок, предполагалась подвеска до 1000 кг бомб внутри фюзеляжа. БП можно было буксировать бомбардировщиками СБ и ДБ-3.
Одной из последних работ Поликарпова являлся проект дальнего четырехмоторного бомбардировщика с двигателями ВК-107.
Самолет ТБ-2 на испытаниях, 1931 г.
Самолет «Иванов», Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе в Москве, 1938 г.
ВИТ-2 на заводских испытаниях, 1938 г.
Бомбардировщик НБ на испытаниях, май 1944 г.
Американские «Совы» в советской авиации
Василий Вахламов, Владимир Котельников
(Москва)
Детали конструкции O-52 были подробно засняты во время испытаний самолёта в 22-м ЗАП. На снимках – механизация крыла выпущена; самолёт не имеет не только бортового номера, но и звёзд. (РГАЭ)