Но не вся жизнь эскадрильи состояла из подобных приключений. В основном – это была опасная, но устоявшаяся, отлаженная работа. В полетах на корректировку стремились маскироваться облачностью и в лучах солнца, выбирали маршруты, где реже встречались немецкие истребители и менее насыщенные зенитками. В районе цели держались на высоте 1000-1500 м. На фоторазведку обычно вылетали парой, съемку вели с высоты 2000-2200 м. На O-52 предусматривалась установка фотоаппаратуры, но из США машины прибыли без фотокамер. Технический состав 13-й окаэ разработал свою фотоустановку, позволявшую установить два фотоаппарата АФА-Б. Площадь, снимаемая за один проход,увеличивалась в два раза. Понятно, что число проходов и время пребывания над территорией противника при этом уменьшалось вдвое.
На фоторазведку летали вдвое чаще, чем на корректировку. За 1943 г. сделали шестьдесят вылетов на фотографирование переднего края и засняли 2290 кв. км.
Подводя итоги за 1943 г., капитан Мясоедов (лично он сделал семнадцать боевых вылетов, в том числе пять на корректировку, семь на фотографирование) писал: «Совершено 162 боевых вылета: на корректировку- 36, на фотографирование переднего края – 60, на разведку – 8, на прикрытие- 58. В результате уничтожено 30 батарей полевой артиллерии, подавлено 6 батарей. Боевая работа велась в интересах 22, 43, 3 и 4 ударных, 11 гвардейской армий. Прикрытие, кроме своих истребителей, производили части 3 ВА. Подано заявок на прикрытие 104, выполнена 41».
В эскадрилье бывало в лучшие времена до пяти истребителей, чаще два, иногда ни одного. По штату полагалось три, для нормальной работы требовалось четыре- шесть на один O-52, а «внешние организации» выделяли прикрытие в 40% случаев. Видимо, не все может сделать даже настойчивый командир, если он всего лишь комэск и капитан. Поэтому, если лететь было надо, а сопровождения не было, то летели и без него. Пробовали маскироваться в небе, выбирать более безопасные маршруты. Помогало не всегда.
28 мая 1943 г. экипаж O-52 старшины П. И. Яковлева и старшего лейтенанта А. И. Савицкого вылетел второй раз за день по заявке 3-й ударной армии. Истребителей не дали, вместо них – приказ: «Выходить на работу без прикрытия». В И часов 25 минут поднялись в воздух, корректировку провели успешно, в час дня получили команду сфотографировать цель. Во время этой работы их и поджег Bf 109. Экипаж не выпрыгнул. Еще один O-52 в феврале 1944 г. сбили зенитки.
Всего в эскадрилье к лету 1944 г. сохранился в исправном состоянии лишь один «Кертис» (вероятно, еще один, №129, списали после аварии 29 июля 1943 г., случившейся с сержантом Черепенщиковым на 18-м самостоятельном вылете).
Итак, две боевых потери за полтора года боев, при вылетах ясным днем и часто без прикрытия. Очень неплохой показатель, не хуже, чем у Ил-2, эксплуатировавшихся как корректировщики. Он явно противоречит поверхностной оценке O-52 и выводам испытательной комиссии. Не все определяется техникой, не менее важно- у кого она в руках. Рациональная тактика боевого применения способна существенно приуменьшить недостатки самолета- командир звена 13-й окаэ К. В. Грязное, уже в качестве заместителя командира эскадрильи 206-го окрап, был удостоен звания Героя Советского Союза за 118 боевых вылетов, совершенных к октябрю 1944г. Из них 92 он выполнил на O-52.
Последний «Кертисс» вместе со всей 13-й окаэ включили в состав вновь сформированного 206-го окрап, но вскоре, 14 августа, сдали в 5-й учебно-тренировочный полк в той же 3-й воздушной армии. Но и там он пробыл недолго и затем отправился дальше.
Казалось бы, история O-52 в Советском Союзе подходит к концу: из боевых частей они отправились на покой, а там и переплавка не за горами. Но существовала такая часть: 5-я отдельная аэрофотосъемочная авиационная эскадрилья (оафаэ). Место дислокации – аэродром Клязьма под Москвой, материальная часть – Р-5 и СБ, непосредственно подчинялась Военно-топографическому отделу MBО, выполняла задания Военно-топографического управления Генштаба Красной Армии.
1* В документах есть расхождения в численном составе. Возможно, потерян один O-52.
Авария с-та П. Ф. Черепенщикова (13 ОКАЭ/3 ВА) 29 июня 1943 г. (ЦАМО СССР).
Командование этой эскадрильи просто мечтало о самолете, который позволял бы нормально работать. Были изучены все типы авиатехники, доступные на территории СССР, и у всех нашлись недостатки. Идеалом без изъянов был только… Вы уже догадались, но боитесь произнести. Конечно, Фокке Вульф FW 189, знаменитая «рама», немецкий разведчик-корректировщик, люто ненавидимый нашими солдатами на земле и внушавший уважение летчикам-истребителям в воздухе. Тогдашний командир эскадрильи полковник Е.П.Андрюхов направил письмо начальнику топографического отдела штаба ВВС МВО с просьбой собрать и передать 5-й оафаэ все, какие у нас есть «рамы». По предварительной оценке захвачено их, начиная со Сталинградской битвы, было около сотни. Повсюду разослали депеши. Результат – ноль. Сломать «фокке-вульфы» было очень просто, что и проделали, а те, у кого остались единичные FW189, затаились и отдавать их не спешили.
Вторым же в списке со значительным отрывом от остальной серой массы стоял O-52. Их тоже попытались собрать, по возможности, все. Поскольку к тому времени в ВВС они никому уже не были нужны, это удалось. Первый самолет прибыл в августе 1944 г., а в январе 1945 г. их набралось целых семь.
Получением американской техники занимался заместитель командира эскадрильи подполковник И. И. Семенов. Летать он начал еще в 1915 г., в Гражданскую войну командовал авиаотрядом, авиацией армии и два года – Туркестанского фронта. В 1920 г. награжден орденом Красного Знамени, в 1933 г. ушел в запас, но в июле 1941 г. добровольно вернулся в военную авиацию. Продолжал летать, работал в штабе ВВС, но в 1944 г. необходимости в ветеранах, видимо, уже не было – и с командной работы Семенов перешел в строевую часть. Повсюду за ним следовал младший брат, майор Н. И. Семенов, и в 5-й оафаэ он летал штурманом у старшего. 30 октября 1944 г. за ними был закреплен O-52 № 127, но на нем они, судя по всему, не летали, а 26 декабря покинули эскадрилью.
Летчики начали осваивать O-52 в октябре, изучали матчасть, рулили по летному полю. Первые ознакомительные шестнадцать полетов (налет 4 ч. 16 мин.) провели с аэродрома Подлипки в декабре, да и вся зимняя учеба происходила с этой площадки: в январе – девять полетов (15 ч. 27 мин.), в феврале – семь (7ч. 30 мин), в марте – двадцать два (12 ч. 33 мин). С 20 апреля началась плановая работа: поднимаясь с Клязьминского аэродрома, один O-52 вел аэрофотосъемку в районах Истры, Красногорска и Ногинска. К тому времени техники приспособили наши фотоаппараты АФА-26, работавшие на напряжении 24 в, к 12-вольтовой сети самолета, а вот летчики никак не могли разобраться с внезапно обнаружившимся стремлением аэроплана к развороту на взлете и посадке. 25 апреля прервал взлет O-52 №142 заместитель комэска капитан А. С. Гыдин, самолет не пострадал. Через два дня, взлетая, младший лейтенант Лизунов помял консоли крыла и стабилизатора самолета №136 – ремонт провели своими силами. Еще через два дня командир звена старший лейтенант А. М. Орлов при посадке уже во второй половине пробега не справился с разворотом влево и смял консоли крыла и стабилизатора. Для машины № 127 ремонт затянулся почти на месяц.
Несмотря на все эти неурядицы, в конце мая один «Кертис» улетел в Эстонию на аэродром Хаапсалу, а три – в Тулу под командованием того же Орлова. Предполагались съемки в окрестностях Плавска, Тамбова, Мичуринска и Борисоглебска. В июле три машины перебазировались в Ригу, одна оставалась в Хаапсалу. К тому времени эскадрилья лишилась трех «Кертисов». Орлов по испытанной схеме доломал свой самолет с единицей на хвосте: 23 мая очередная авария, уже в Туле, небольшой ремонт, попытка взлета после него 31 мая – и комиссия решила, что «коню уже не подняться», а Орлов отправился в легкомоторную авиацию. O-52 №125 списали по неизвестной нам причине, а № 122 20 мая передали авиаотряду ВВС МВО.