Лучший воздушный разведчик ВВС 14-й армии капитан Л. А. Гальченко. Лето 1941 года, аэродром Шонгуй. (Фото из архива В. А. Крикленко).
Но война не бывает без потерь. 10 июля три И-16 вылетели на штурмовые действия в район линии фронта. Во время штурмовки автоколонны противника был подбит зенитным огнем и, возможно, ранен лейтенант Н. 3. Небольсин. Имея запас высоты и возможность спастись на парашюте, он, тем не менее, направил свой горящий истребитель в скопление автомашин и совершил первый на Крайнем Севере огненный таран. Но, как не парадоксально, чаще всего опасность подстерегала наших летчиков не над территорией противника, не от зенитного огня в районе наземных боевых действий, а над собственным аэродромом. Именно здесь летом 1941 года погибло большинство летчиков 145-го ИАП.
Учитывая количественное превосходство советской истребительной авиации в районе Мурманска, пилоты «мессершмиттов» старались не вступать в открытые воздушные поединки, какое-то время придерживаясь «тактики выжидания». Так, 7-го июля, в течение суток в районе аэродромов Шонгуй и Мурмаши действовали, сменяя друг друга, небольшие группы истребителей по три-четыре Bf-109.
Они держались недалеко от аэродрома и наблюдали за его работой. При появлении в воздухе наших «ишачков» и «чаек», благодаря преимуществу в скорости своевременно уходили в облака, а затем снова в двух-трех километрах зависали над взлетным полем. Вылетевшее по тревоге дежурное звено не добилось успеха: во время преследования двух Bf-109, неожиданно из облаков выскочил Bf-110 и сзади-сверху атаковал одного из вырвавшихся вперед И-16. Из горящего самолета выпрыгнул летчик, но парашют не раскрылся. Так погиб младший лейтенант С. Г. Чегаев.
Вслед за дежурным звеном в воздух поднялись четыре И-16 под командованием капитана Гальченко. Им все же удалось перехватить эту пару «сто девятых», но немецкие летчики, не приняв боя, попытались скрыться в западном направлении. Капитан Гальченко, преследуя удирающие вражеские истребители, атаковал одного из них. Самолет противника перевернулся через крыло и под тупым углом пошел к земле. Наши летчики, посчитав его сбитым, не стали преследовать «падающий» самолет. И напрасно… в первые месяцы войны немецкие пилоты успешно применяли этот тактический прием – имитирование падения самолета переворотом через крыло с пикированием до земли, а затем уходили на свою территорию.
Особенно часто этим приемом пользовались тихоходные «Хеншели» Hs-126. «Костыли» или «примусы», как их «любовно» называли наши пехотинцы, не смотря на огромное количественное превосходство советской истребительной авиации, среди бела дня висели без истребительного прикрытия над линией фронта и корректировали огонь своей полевой артиллерии, нередко залетая и на нашу территорию. Многие летчики, воевавшие на Севере, имеют на своем боевом счету сбитые Hs-126, но реально подтвержденные победы – лишь единицы.
На следующий день немецкие истребители снова появились над аэродромом, и на этот раз низкая облачность позволила им безнаказанно обстреливать наш аэродром. В результате за два дня было сорвано несколько вылетов на штурмовку войск противника, которые были так необходимы войскам 14-й армии, отбивавшие с большими потерями атаки горных егерей.
В последующие дни немецкие пилоты, изучив все подходы к аэродрому, изменили свою тактику и теперь старались подходить незамеченными и неожиданно атаковать взлетающие на боевые задания самолеты. Самым крупным их успехом можно считать 13 июля, когда над аэродромом во время взлета было сбито все дежурное звено. Все летчики из четвертой эскадрильи: лейтенант В. Г. Ишаков, младшие лейтенанты И. И. Шумеев и В. Г. Макаров – погибли.
Конец безнаказанности немецких летчиков у аэродрома Шонгуй положил капитан Зайцев, сбив 4 августа в тяжелом воздушном бою одного из самых результативных на тот период немецких асов на Мурманском направлении – капитана Герхарда Шашке. После этого пилоты «мессершмиттов» перестали «охотиться» в районе аэродрома, что сразу подняло боевой дух в полку. Командующий ВВС 14-й Армии полковник И. Л. Туркель перед строем полка поздравил А. П. Зайцева с этой знаменательной воздушной победой и вручил ему оружие побежденного врага.
Продолжение следует.
И-16 (борт. № 23) 145-го ИАП ВВС 14-й Армии.
На этом самолёте летом 1941 года летал командир 2-й эскадрильи Л. А. Гальченко. Любопытно отсутствие звёзд на фюзеляже и киле. Аэродром Шонгуй.
ЛаГГ-3 (борт. N? 54) (Зав. № 3121359) 145-го ИАП ВВС 14-й Армии.
На этом самолете 29.08.41 во время учебно-тренировочного полета на аэродроме Шонгуй потерпел аварию капитан А. П. Зайцев.
ЛаГГ-3 (борт. № 76) 145-го ИАП ВВС 14-й Армии. Самолет Л. А. Гальченко. Осень 1941 года, аэродром Шонгуй.
ЛаГГ-3 командира 609-го ИАП майора Л. А. Гальченко. Конец лета 1942 года, аэродром Африканда. Любопытно отсутствие звезды и бортового номера на фюзеляже (возможно, закрашены при ремонте), а также звезда на коке винта и серп и молот на створке шасси.
Легкий самолет-амфибия Бе-8
Андрей Сальников (Таганрог)
Эта удачная амфибия, только в силу стечения обстоятельств не пошедшая в серию завершила семейство гидросамолетов, начало которому положил КОР-2 (Бе-4). Работы по новому самолету-амфибии, на основе технического проекта корабельного разведчика КЛ-145, начались в 1946 г. В отличие от своих предшественников, которые были только катапультными самолетами-разведчиками, новая одномоторная амфибия должна была стать, прежде всего, гражданским многоцелевым самолетом, и могла бы использоваться в связном, пассажирском, санитарном вариантах, как ледовый и рыболовный разведчик, аэрофотосъемщик и учебный самолет.
11 марта 1947 г. вышло Постановление СМ СССР №493-192 о постройке самолета «А» т. е. амфибии (а в обиходе ОКБ «Аннушка») и уже 8 июля 1947 г. был рассмотрен макет новой машины.
Первые пробежки на воде состоялись 22 и 24 ноября 1947 г., еще до официального предъявления самолета на заводские летные испытания. По их результатам в конструкцию внесли некоторые изменения: усилили хвостовую часть между шпангоутами № 23-29 и установили балансиры на консолях крыла – на нервюрах № 15.
3 декабря 1947 г. Бе-8 совершила свой первый полет с воды продолжительностью 25 минут. Поднял амфибию в воздух экипаж в составе летчика-испытателя М. В. Цепилова и бортмеханика Д. Я. Чернецкого. 15 декабря самолет облетали заместитель начальника отдела летной службы Авиации ВМС подполковник С. Б. Рейдель и майор Н. Ф. Пискарев. В своем отчете о полете Рейдель написал: «Самолет прост в технике пилотирования и доступен летчику даже ниже чем средней квалификации, т. е. летчику, летающему на По-2 или УТ-2; вполне может использоваться как самолет связи и учебный».
В последний день 1947 г. начались рулежки и пробежки по грунтовой полосе заводского аэродрома. Заключение Цепилова было вполне положительным, правда он отметил, что приподнятый нос лодки закрывает летчику поле зрения «вперед- вправо» и поэтому рулить приходиться «змейкой», как на истребителе. Первый полет с земли состоялся 11 февраля 1948 г. с тем же экипажем – Цепилов и Чернецкий, и продолжался 20 минут.
1-3. Первый прототип на колесном шасси перед началом летных испытаний (отсутствуют балансиры на крыле, добавленные после первых пробежек).
4. Первый прототип Бе-8 на плаву.
5. Подготовка первого прототипа к испытательному полету. Капоты двигателя откинуты (они служили рабочими платформами, позволяя обслуживать мотоустановку на земле и на плаву). Виден открытый люк грузопассажирской кабины.