6. Тот же самолет, поднятый на козелки для отработки механизмов уборки шасси.
7. Бе-8 во время испытаний гидролыж. Для выкатывания на берег самолет ставился на специальное подкатное шасси. Полосы на борту – метки для замеров при съемке.
8, 9. Испытания подводных крыльев.
10. Кабина пилотов, вид слева.
11. Обслуживание мотоустановки.
12. Вид на двигатель АШ-21 с откинутой для обслуживания правой створкой капота.
13. Мотоустановка, вид спереди.
14. Воздухозаборник маслорадиатора под корнем правого полукрыла.
15. Кабина пилотов в процессе постройки самолета.
16. Хвостовая стойка шасси.
17. Приборная панель пилотов.
18. Центральная часть приборной панели.
19. Кресло пилота.
20. Конструкция подкрыльевого балансирного поплавка.
Испытательные полеты с земли и с воды продолжались до 18 марта 1948 г. В отчете о проведении испытаний отмечалось, что амфибия может быть передана на государственные испытания, а «полученные высокие мореходные качества амфибии Бе-8, ее отличные пилотажные свойства, допустимость принятия, в счет перегрузки, дополнительного числа пассажиров и груза, дают основание считать целесообразным вести разработку ряда модификаций амфибии Бе-8: патрульного варианта, учебно-тренировочного и транспортного».
5, 7 и 9 мая состоялись контрольно-сдаточные полеты с земли и с воды с экипажем НИИ авиации ВМС в составе летчика-испытателя подполковника Ф. С. Лещенко и бортинженера капитана С. И. Пономарева.
В акте по результатам контрольных государственных испытаний летчик-испытатель НИИ Авиации ВМС подполковник Иванов сделал следующие выводы: «Самолет по технике пилотирования прост и доступен летчику средней квалификации. Самолет может быть успешно использован во всех рекомендуемых вариантах. При применении самолета в учебном варианте, необходимо установить дублированное управление винтомоторной группой для правого летчика». В том же акте отмечено: «Самолет Бе-8 в эксплуатации прост и может обслуживаться одним механиком и одним мотористом. Подход к агрегатам ВМГ и осмотр их удобны, за исключением генератора».
Кроме первой машины был построен еще один экземпляр амфибии, у которой система уборки шасси была гидравлической (на первой – электромеханическая).
Несмотря на то, что амфибия Бе-8 успешно прошла испытания – в серию она не пошла, по образному замечанию Георгия Михайловича Бериева – «Аннушку» не удалось «выдать замуж». Самолет серийно не строился, так как основное внимание в этот период уделялось созданию боевых машин, а гражданская авиация финансировалась по остаточному принципу. Военные же самолетом не заинтересовались.
Оба построенные самолета еще некоторое время находились на заводской стоянке. На одной из этих машин, с экипажем из М. В. Цепилова и С. И. Кондратенко, в 1949 г., Г. М. Бериев в сопровождении И. Г. Козельского облетал черноморское побережье в поисках незамерзающей испытательной базы. До этого все самолеты ОКБ испытывались тут же в Таганроге, что приводило к перерыву в полетах, как только замерзал Таганрогский залив. Поэтому со всей остротой встал вопрос о необходимости иметь незамерзающую круглый год базу летных испытаний. Бериев остановил свой выбор на г. Геленджик – поскольку там имелась превосходная бухта и оставшийся от воинской части приличный бетонированный гидроспуск.
Кроме того, на Бе-8 в рамках темы «Радий» отрабатывалась установка подводных крыльев («Радий-К») и гидролыж («Радий-Л»),
Проект взлетно-посадочного устройства с гидролыжами для Бе-8 был разработан в НИИ №15 ВМС. Эскизный проект утвержден б апреля 1955 г. Гидролыжи крепились к самолету с использованием узлов крепления снятого сухопутного шасси (для спуска и подъема гидросамолета использовалось специальное выкатное устройство).
Проведенные эксперименты дали интересные результаты, применить на серийных машинах которые так и не удалось из- за значительного усложнения конструкции гидросамолета, оснащаемого таким взлетно-посадочным устройством. К тому же и гидролыжи и подводные крылья создавали сильное как воздушное, так и водяное сопротивление. Улучшая характеристики отрыва, они, при этом, отнимали значительную часть мощности, задерживая выход лодки на редан.
Общие сведения о самолете. Самолет-амфибия Бе-8 представляет собой летающую лодку с высокорасположенным на пилоне подкосным крылом.
Предназначен для использования в пересеченной местности, насыщенной озерами и реками, или в прибрежных морских районах, в военном и гражданском варианте, в качестве связного, пассажирского, санитарного, первоначального обучения, ледового и рыболовного разведчика, аэрофотосъемщика.
Экипаж – один или два пилота. В пассажирской кабине могут размещаться шесть пассажиров, в санитарном варианте – два носилочных и два сидячих больных.
Фюзеляж. Лодка двухреданная, с килеватым днищем в носовой и межреданной части. Конструкция лодки цельнометаллическая, клепка обшивки днища до первого редана выполнена потайными заклепками, остальная часть обшивки – заклепками с плосковыпуклой головкой. Лодка разделена четырьмя водонепроницаемыми переборками на пять отсеков: носовой, пилотский, средний, отсек пассажирской кабины и хвостовой отсек. Экипаж размещается в кабине в носовой части лодки. Пассажирская кабина находится в средней части и имеет пять иллюминаторов. Доступ в нее через входной люк размером 1010x650 мм. Она оборудована сиденьями диванного типа, отоплением и вентиляцией. В средней части лодки сделаны ниши для уборки шасси, там же находится пилон, конструктивно связанный с узловыми шпангоутами лодки №12 и №14. Носок и хвостовая часть пилона съемные, в них размещается электропроводка и проводка управления винтомоторной группой и элеронами. За вторым реданом лодки имеется водяной руль. В кормовой части корпуса смонтирован управляемый из кабины пилотов гак.
Крыло самолета Бе-8 цельнометаллической конструкции, имеет трапециевидную форму в плане, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Крыло снабжено элеронами типа ЦАГИ с полотняной обшивкой и металлическими щелевыми закрылками. В носке левой консоли расположены трубка Пито и посадочная фара. На консолях крыла закреплены два неубирающихся опорных поплавка. Поплавки безреданные, металлической конструкции разделены двумя водонепроницаемыми переборками на три отсека.
Хвостовое оперение. Вертикальное оперение – однокилевое, свободнонесущее. Нерегулируемый стабилизатор и киль цельнометаллической конструкции. Руль высоты и руль направления имеют металлический каркас и полотняную обшивку. Рули снабжены триммерами, имеют осевую аэродинамическую компенсацию и 100% весовую балансировку.
Шасси трехстоечное, с хвостовым колесом, убирающееся в полете. Основное управление уборкой и выпуском шасси – электромеханическое, аварийное – ручное. Система торможения основных колес – пневматическая, амортизация шасси масляно-пневматическая.