2. T. R. Funderburk «The Early Birds of War», London 1968.
3. James J. Davilla amp; Arthur M. Soltan «French Aircraft of the First World War», Flying Machines Press, 1997.
4. Jean-Jacques Petit «Les As de lAviation», Heimdal 1992.
5. Arch Whitehouse «Flieger-Asse 1914-1918», Motorbuch Verlag, 1974.
6. Cross amp; Cockade Great Britain Journal Vol. 13 № 1, Spring 1982.
7. Cross amp; Cockade International Journal Vol.22 №3, Autumn 1991.
8. Vol.22 №4, Winter 1991.
9. Windsock Datafile 58. «Morane Saulnier Types N, l V», 1996.
10. Windsock Datafile Special «Nieuport Fighters. Volume 1», 1993.
| Дата | Эскадрилья | Тип сбитого | Место боя |
| 1. 1. 4.15 | MS12 | Aviatik | к северу от Fismes 1* |
| 2. 13. 4.15 | Aviatik | Ste Manehould 2* | |
| 3. 26.10.15 | LVG С | Jaulconne | |
| 4. 26. 2.16 | N67 | LVG C.II | Dieu |
| 5. 26. 2.16 | LVG C.II | Maheulles | |
| 6. 2. 3.16 | Albatros С | Douaumont-Fleury | |
| 7. 19. 3.16 | немецкий самолёт | Vigneville | |
| 8. 3. 4.16 | немецкий самолёт | Bois de Cumieres | |
| 9. 24. 4.16 | LVG С | Vauquois | |
| 10. 19. 5.16 | Aviatik С | Chattancourt 3* | |
| 11. 21. 5.16 | разведчик | Avocourt | |
| 12. 17. 6.16 | немецкий самолёт | Samogneux 4* |
1* С наблюдателем Sit Robert.
2* Со стрелком Sol Girard.
3* Совместно с Sit G. Boillot.
4* Совместно с SLt G. Pelletier d'Oisy.
«Моран-Солнье» L, эскадрилья MS12, весна 1915 г.
«Моран-Солнье» N, эскадрилья N12, осень 1915 г.
«Ньюпор» 11 серийный номер N576, эскадрилья N67, весна 1916 г.
«Ньюпор» 16 серийный номер N830, эскадрилья N67, лето 1916 г.
Бомбовозы Поликарпова
Михаил Маслов (Москва)
Заседание технического комитета на ГАЗ № 1,1925 г.
В центре (слева направо): В. Д. Яровицкий, Н. Н. Поликапров, И. М. Косткин. На оригинале фотографии позади Поликарпова и Косткина виден чертеж четырехмоторного бомбовоза. (Все снимки из архива автора).
Авиационный конструктор Николай Николаевич Поликарпов, известный своими истребителями, с не меньшим энтузиазмом проектировал летательные аппараты другого назначения. Например, бомбардировщики. Даже первая практическая деятельность в авиапромышленности была связана у Поликарпова с многомоторными воздушными кораблями, как именовались в ту пору бомбардировщики. В 1916 г. после окончания Петроградского политехнического института он направился на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода, строившее самолеты «Илья Муромец». Там, работая в качестве заведующего производством, Поликарпов получил ценный опыт практической деятельности, участвовал в проведении расчетов, подготовке новых модификаций летательных аппаратов.
С марта 1918 г. Поликарпов участвовал в технических и организационных мероприятиях новой власти по строительству Воздушного флота. В том же году он стал начальником технического отдела московского авиационного завода «Дуке». Там в 1920 г. конструктор разработал первый самостоятельный проект самолета. То был трехмоторный биплан военного и гражданского назначения. Из-за недостатка средств проект детально не прорабатывался.
Некоторое оживление в деле проектирования и постройки самолетов в послереволюционной России началось лишь в 1923 г. Среди прочего, планировали разрабатывать и бомбардировщики, или бомбовозы по тогдашней терминологии. Первый такой самолет-биплан 2Б-Л1 с двумя двигателями «Либерти» – начали строить на авиазаводе №1 (бывший «Дуке») в 1924 г. по проекту Л.Д. Колпакова-Мирошниченко. Николай Поликарпов к этой работе отношения не имел. С приходом Д. П. Григоровича на должность начальника КБ завода, Поликарпов был выведен за штат КБ и на общественных началах строил истребитель ИЛ-400. Осенью 1924 г. произошла очередная перетасовка должностей, Николай Николаевич вновь занял должность заведующего конструкторским бюро, однако заниматься достройкой 2Б-Л1 отказался. Одной из причин такого отношения можно назвать обиду на руководство, в свое время отдавшее предпочтение Григоровичу, а затем вновь обратившее свое внимание на Поликарпова.
2Б-Л1 разрабатывался и начинал строиться без него, поэтому Поликарпов, не желая связывать себя ответственностью, выступил в роли консультанта – по сути, занял позицию критика по отношению к строящемуся самолету. ВВС, предполагая практическое использование 2Б-Л1, сменило его название на более короткое – Б-1. Однако многое в его заявленных характеристиках уже не удовлетворяло требованиям дня, поэтому, еще до окончания постройки, было решено разрабатывать и строить новый бомбовоз Б-2. Согласно представленным Управлением ВВС техническим требованиям, силовая установка новой машины должна была состоять из трех-четырех двигателей «Либерти». Б-2 должен был поднимать груз 1000 кг и со средней скоростью 170 км/час доставлять его на удаление 1000 км. В соответствии с этим заданием в конструкторском бюро ГАЗ №1 разработали шесть проектов бомбовозов:
– 4Б-ЛЗ, биплан, 4 «Либерти», полетный вес 9 т;
– 4Б-ЛЗ, биплан, 4 «Либерти», полетный вес 10 т;
– 4Б-ЛЗ, полутораплан, 4 «Либерти», полетный вес 11 т;
– ЗБ-ЛЗ, полутораплан, 3 «Либерти», полетный вес 9 т;
– ЗБ-ЛЗ, моноплан, 3 «Либерти», полетный вес 8-9 т;
– 4Б-ЛЗ, моноплан, 4 «Либерти», полетный вес 10 т.
В представленном списке имелись проекты Поликарпова, Колпакова-Мирошниченко и Крылова. Интерес к ним продержался до октября 1925 г., когда окончательно было решено отказаться от двигателей «Либерти» как неперспективных. Проектировать бомбовоз решили под два американских Райт «Торнадо» мощностью по 600 л. с. В качестве образца, на который ориентировались при определении летных и технических характеристик, избрали французский Фарман «Голиаф». Несколько этих двухмоторных бомбовозов в начале октября доставили морем в Ленинград. Для их осмотра и присутствия при сборке с ГАЗ №1 прибыла группа инженеров. Впрочем, в нее не вошли ни Крылов, ни Колпаков- Мирошниченко. Вся эта ситуация очень напоминала борьбу за власть и устранение конкурентов.