7 августа специальная комиссия произвела подсчет затрат на проектирование и производство самолетов типа СПБ. Всего, как выяснилось, было израсходовано 33 миллиона 330 тысяч рублей. Данные.по произведенным работам и полученным результатам выглядели следующим образом:
Нулевая(опытная)серия:
– машина №1/0 летала, готовилась к продувкам в аэродинамической трубе;
– машина №2/0 летала, была готова к полетам;
– один комплект агрегатов был передан на статиспытания.
Первая серия:
– машина №1/1 летала. Погибла в катастрофе летчика Липкина;
– машина №2/1 летала. Погибла в катастрофе летчика Головина;
– машина №3/1 летала. Была повреждена в аварии летчика Липкина, ремонт выполнили лишь на 70%;
– машина №4/1 готова на 100%, ожидала сдачи в Техбюро;
– машина №5/1 с ТК-2 находилась в стадии окончательной сборки, готовность 90%.
Вторая серия:
– машина № 1/2 готова на 75%;
– машина №2/2 готова на 60%;
– машина №3/2 готова на 75%.
Третья серия:
– изготовлено 40% деталей для сборки.
Четвертая серия:
– начато изготовление деталей
Николай Поликарпов считал, что тема СПБ себя вовсе не исчерпала. В своем обращении к правительству он указывал на необходимость проверки всех расчетов по самолету, результатов статических испытаний, материалов продувок и другой техдокументации. Он надеялся в ближайшее время добиться продолжения летных испытаний самолета №4/1, достроить машины №5/1 и №1/2 и также передать их на испытания. Уверенности ему добавляла успешная демонстрация представителям ВВС макета нового варианта СПБ с двигателями АМ-37 и измененной посадкой экипажа. Летчик размещался впереди для обеспечения лучшего обзора на пикировании. Штурман обслуживал стрелковую установку и сидел сзади, общая площадь остекления носовой была увеличена. Появился дополнительно воздушный стрелок для защиты нижней задней полусферы – экипаж, таким образом, был увеличен до четырех человек.
Но новая модификация далее не прорабатывалась. Все возможные варианты решения были отложены до получения результатов аэродинамической продувки самолета №1/0. Хотя этот СПБ являлся самым первым опытным образцом, к проведению аэродинамических испытаний он изменился весьма значительно. Полностью была перекомпонована маслосистема двигателей, под капотами появились воздухозаборники для подковообразных масляных радиаторов. Появились многочисленные мелкие изменения – различные лючки и накладки. Самое главное – отъемные части крыла были отогнуты назад. В разъемы центроплана вставили дополнительные элементы, а образовавшееся пространство закрыли большой накладкой. Сделано это было для получения более передней центровки- 26,93% – и повышения продольной устойчивости. Впрочем, испытания в трубе показали, что для этого самолета центровка, обеспечивающая продольную устойчивость в моторном полете, не должна была превышать значений 21-22% САХ. Никакие нововведения требуемую величину центровки не давали. Одновременно специалисты ЦАГИ отметили, что результаты исследований не могут послужить препятствием для продолжения летных испытаний. Но сделаны эти выводы были со значительным запозданием, в начале 1941г., когда все работы по СПБ были уже окончательно свернуты.
Причин тому можно назвать несколько, наиболее существенной следует считать появление пикировщика ПБ-100, впоследствии- Пе-2. В мае 1940 г. высотный двухмоторный истребитель ВИ-100 было предложено переделать в пикировщик, в конце июня уже появилось правительственное постановление о его запуске в серийное производство на заводе №22. Испытательные полеты машины проходили нормально, поэтому уже с начала 1941 г. московские авиазаводы №22 и №39 начали выкатывать первые серийные образцы ПБ-100. В этих условиях продолжать надеяться на развитие поликарповского СПБ уже не имело смысла.
Самолет СПБ – двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик, предназначавшийся для бомбометания с пикирования. Компоновка классическая для того времени, с разнесенным двухкилевым оперением. Шасси убираемое, механизм уборки пневмо-механический.
Для подвески бомбового груза имелись пять балок, из них две крыльевых и три фюзеляжных. Для подвески бомб внутри фюзеляжа устанавливалась кассета КД-2. При пикировании сброс бомб мог осуществляться только с внешних держателей. Возможна была подвеска бомбы весом в одну тонну.
Стрелковое вооружение СПБ состояло из носовой установки с пулеметом ШКАС в кабине штурмана и задней шкворневой установки 12,7-мм пулемета БТ. При стрельбе из задней установки верхняя часть фюзеляжа («горбушка») опускалась. Уже в ходе работы над машиной стрелковое вооружение усилилось-установлена нижняя дистанционная вращающаяся башня с пулеметом ШКАС.
Бензобаки самолета протестированные, с системой заполнения нейтральным газом.
Среди особенностей следует отметить наличие у пилота не привычного штурвала, а ручки управления – как у истребителей, так называемой «баранки».
Размеры и основные характеристики
Размах крыла, м.. 17,0
Длина в линии полета, м 11,4
Площадь крыла, кв. м 42,93
Нормальный полетный вес, кг 6830
Нагрузка на крыло, кг/кв. м 159
Практический потолок, м 9550
Дальность полета расчетная, км 1500
Макс. скорость у земли, км/ч 445
Макс. скорость на Н=4800 м, км/ч 520*
* на самом деле на испытаниях зафиксировано максимальное значение скорости 517 км/ч.
Широко известный самолет-разведчик Р-5 оказался одним из наиболее успешных и известных боевых самолетов Н.Н. Поликарпова. Р-5 выступал не только в роли разведчика, но и бомбардировщика. Оценка его была такой: «Как бомбовоз берет очень хорошую нагрузку, 800 кг бомб при общем полетном весе 3430 кг». Самолет оказался добротным и надежным, он полностью оправдал себя и оказался весьма полезен как ночной бомбардировщик на первом этапе Великой Отечественной войны. Появление Р-5 не предварялось какими-либо фундаментальными теоретическими изысканиями. Его успех стал результатом удачного выбора оптимальных размеров и летных характеристик, методов постройки, соответствующих технологическим возможностям того времени. В Р-5 интересна, прежде всего, история его применения, но она требует отдельного повествования.
В середине 1930-х годов в Советском Союзе была предпринята попытка создания массового многоцелевого самолета. Был объявлен конкурс ВВС под условным девизом «Иванов», суть которого сводилась к созданию войскового самолета, способного выполнять функции разведчика и легкого бомбардировщика. Согласно расхожему мнению, девиз «Иванов» был предложен лично Иосифом Сталиным (то был один из его телеграфных псевдонимов). Якобы вождь предложил создать самолет, надежный и неприхотливый, как простой русский солдат Иванов.
В начале 1936 г. Управление ВВС предложило ряду конструкторских бюро спроектировать до конца года боевой скоростной моноплан под двигатель АМ-34ФРН. Этот двигатель, взлетной мощностью 1200 л. с., представлялся на тот момент наиболее подходящим для осуществления подобной задачи, так как являлся реальным массовым продуктом отечественной авиапромышленности. В течение года конструкторские коллективы Григоровича, Поликарпова, Немана, Кочеригина, Сухого и Ильюшина предоставили свои предложения на уровне эскизных проектов, причем полнейшая вольность в обозначении задуманных летательных аппаратов не имела ни малейшего намека на девиз «Иванов».
Использовать это название начали уже в 1937 г., когда количество разработчиков сократилось до трех коллективов – Сухого, Немана и Поликарпова. Причем, каждому коллективу определялось создание самолета с использованием определенной технологии изготовления. П.0.Сухой проектировал и строил на базе завода опытных конструкций ЦАГИ (30К ЦАГИ) цельнометаллический аппарат. И. А. Неман на авиазаводе №135 в Харькове создавал самолет исключительно из дерева, а Н. Н. Поликарпов (на тот момент его приписали к горьковскому заводу №21) создавал смешанную конструкцию.