4 Squadron RFC
ВЕ2с (сер. номера неизвестны).
15 Squadron RFC (I «тур»)
ВЕ2с 4205 — один из немногих бронированных самолётов, которые ограничено применялись в британских эскадрильях. Баркер летал на нём в августе или сентябре 1916 г. с пилотом капитаном Дженкинсом (L.Jenkins).
BE2d — несколько самолётов этой модификации появились в эскадрилье в августе 1916 г., но летал ли на них Баркер, не известно.
15 Squadron RFC (II «тур»)
ВЕ2с. BE2d, ВЕ2е — в эскадрилье были самолёты всех трёх модификаций.
RE8 А3598 — один из «подаренных» самолётов, получивший имя «Punjab No.10 «Kalabagh»». На нём Баркер летал летом 1917 г.
Англия, лётная школа
Pup В2192 из Школы Пилотажа в Госпорте (School of Special Flying Gosport).
28 и 66 Squadron RFC / RAF
Camel B6313
139 Squadron RAF
Camel B6313
F2B D7272 — сентябрь 1918 г., наблюдатели: лейтенант Остин; принц Эдуард.
F2B D7278 — облётан Баркером в сентябре 1918 г.
F2B D8063 — август или сентябрь 1918 г., наблюдатель принц Уэльский.
201 Squadron RAF
Snipe Е8102
Бронированный В.Е.2с 4205, 15-я эскадрилья. Марье. Франция, август-сентябрь 1916 г. Предположительный внешний вид.
R.E.8 А3598, 15-я эскадрилья, Сави. Франция, август 1917 г.
Сопвин «Пап» В2192 из Школы Высшего Пилотажа, Госпорт, Англия, сентябрь 1917 г.
Сопвич «Кэмел» В6313, 28-я эскадрилья, Франция — Италия, октябрь 1917 г. — февраль 1918 г.
Сопвич «Кэмел» B6313, 139-я эскадрилья, Виллаверла, Италия, июль 1918 г.
Бристоль F2B «Файтер» D8063. 139-я эскадрилья, Виллаверла Италия, июль-август 1918 г.
Сопвич «Кэмел» B6313, 139-я эскадрилья, Виллаверла. Италия, сентябрь 1918 г,
Сопвич «Снайп» Е8102, 201-я эскадрилья, Бёньатр, Франция, октябрь 1918 г.
Хроника пикирующего истребителя
Михаил Быков (Москва)
при участии Сергея Алексеева (Москва)
В 1934 году Министерство авиации Великобритании выдало техническое задание 0.27/34 на многоцелевой самолет для воздушных сил Королевского флота (Fleet Air Arm/FAA), в то время еще входивших в состав Королевских Военно-воздушных Сил (Royal Air Force/RAF). Требования моряков в отношении конструкции и технических характеристик новой машины выглядели для своего времени весьма претенциозными: им хотелось получить скоростной и хорошо вооруженный двухместный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси и полностью закрытой кабиной экипажа, способный эффективно выполнять две основные функции — пикирующего бомбардировщика и истребителя сопровождения. Учитывая факт, что в те годы 100 % британской палубной авиации составляли тихоходные бипланы с открытой кабиной и неубирающимся шасси, становится ясной сложность задачи, поставленной перед авиаконструкторами Туманного Альбиона. Тем не менее, за разработку проекта взялись специалисты многих ведущих авиафирм Соединенного Королевства — «Авро» [Avro], «Блэкберн» [Blackburn], «Болтон Пол» [Boulton Paul], «Хоукер» [Hawker] и «Виккерс» [Vickers], Победителем в этом соревновании вышел коллектив инженеров «Блэкберн» во главе с заместителем Главного конструктора Дж. Э.Петти [G.E.Petty]. Предложенная ими разработка в наибольшей степени удовлетворила заказчика. В апреле 1935 г. фирма получила контракт за No.400778/35 на постройку двух прототипов. Проектное обозначение «Блэкберн тип В-24» заменили на «Блэкберн D.B.1».
Первый экземпляр новой машины со звездообразным двигателем воздушного охлаждения Бристоль «Мерюори» IX [Bristol Mercury IX] мощностью 840 л.с. был закончен постройкой в конце 1936 г. После проведения цикла наземных тестов прототип, получивший серийный номер К5178, впервые взлетел 9 февраля 1937 г. с аэродрома Броу [Brough] под управлением шеф-пилота фирмы флайт-лейтенанта А.М.Блейка [A.M.Blake], Полет прошел успешно и началось прохождение обширной программы испытаний.
С 17 июня 1937 г. аппарат находился в Экспериментальном Центре Аэропланов и Вооружения (Aeroplane & Armament Experimental Establishment/A & AEE) в Мартлешем Хис [Martlesham Heath], где определелялись его оптимальные эксплуатационные показатели. 26 июня на авиационной выставке в Хендоне [Hendon] состоялась первая публичная демонстрация самолета. Два дня спустя он принял участие в показательных полетах на аэрошоу (тогда это называлось «авиационным митингом») в Хатфилде [Hatfield], 17 августа аппарат приказом Министерства авиации получил название «Скуа» 1*.
Испытатели были довольны машиной. Самолет показал себя приятным и простым в управлении, доступным летчику средней квалификации. Механизм шасси — одна из наиболее радикальных новаций для палубного аппарата — также не вызвал нареканий. Операция уборки/выпуска занимала всего 35 секунд. Скорость отрыва от полосы (то есть от палубы авианосца в будущем) составляла 115 км/ч при выпущенных закрылках.
После окончания программы испытаний в А & АЕЕ К5178 отправился на авианосец «Пегасус» [HMS Pegasus] для отработки взлета/посадки на палубу и некоторых других тестов. После одного из них — а именно, проверки на плавучесть 9 марта 1939 г. — в карьере первого прототипа «Скуа» была поставлена точка: самолет износился настолько, что его ремонт сочли нецелесообразным и «первенца» списали в утиль…
Второй экземпляр «Скуа» (сер. номер К5179) появился спустя почти год после первого. В свой дебютный полет он отправился 4 мая 1938 г. под управлением флайт-лейтенанта Г.Бэйли [H.Bailey], Самолет имел тот же мотор, отличаясь от первого прототипа некоторыми доработками, самой крупной и заметной из которых было довольно значительное увеличение — на 2 фута и 4 3/4 дюйма (примерно 73 см) — длины носовой части фюзеляжа, предпринятое с целью изменения центровки самолета. 1 июня К5179 прибыл в Мартлешем Хис. После месяца испытаний, 30 июня, аппарат вернули на фирму для внесения необходимых изменений в конструкцию. 13 августа он возвратился в А & АЕЕ, но, как оказалось, только для того, чтобы опять отправиться в «родные пенаты» 22 августа. 26 сентября второй прототип снова вернули в А & АЕЕ, программа, наконец, завершилась и 18 октября самолет включили в состав 800-й эскадрильи FAA, где он после интенсивных войсковых испытаний и был благополучно списан.
В условиях роста политического напряжения в Европе необходимость в новом истребителе-бомбардировщике для Королевского флота ощущалась настолько остро, что
серия в 190 экземпляров будущего «Скуа» была заказана Министерством авиации еще до дебютного полета первого прототипа — в июле 1936 г. В контракте No.534298/36 этим самолетам присваивались серийные номера с L2867 по L3056. Главным изменением по сравнению с прототипами стала установка нового двигателя Бристоль «Персеус» XII [Bristol Perseus XII]. Этот мотор, несмотря на большую, чем у «Мерюори», номинальную мощность, уступал последнему практически по всем остальным показателям, но замена была вынужденной: все «Меркурии» оказались зарезервированы для программ производства бомбардировщиков Бристоль «Бленхейм» [Bristol Blenheim] и истребителей Глостер «Гладиатор» [Gloster Gladiator], С новой силовой установкой самолет стал именоваться «Блэкберн D.B.1A Скуа II». Для скорейшего выполнения заказа производство отдельных узлов разместили на разных предприятиях: несущие поверхности делали на заводе «Олимпия Уоркс» в Лидсе [Olympia Works Leeds], а фюзеляжи и прочие детали изготавливала фирма «Дженерал Эйркрафт Лимитед» [General Aircraft Ltd], Первый серийный «Скуа» (L2867) взлетел 28 августа 1938 г. Пилотировал флайт- лейтенант Х.Дж. Уилсон [H.J.Wilson], 14 сентября машина поступила в А & АЕЕ для испытаний. Программа затянулась и на баланс FAA аппарат приняли только 15 февраля 1940 г. Фактически, шесть первых экземпляров серии (L2867-L2872) сыграли роль своеобразной «тест-команды» и никогда не служили в строевых частях авиасил Королевского флота. По результатам испытаний был предпринят ряд доработок, в частности, установлены амортизаторы шасси (начиная с L2883) и внесены изменения в конструкцию хвостовой части фюзеляжа для преодоления эффекта «кручения», наблюдавшегося на первых «Скуа». Производство продолжалось по март 1940 г., когда последний из 190 самолетов был сдан заказчику. Впереди новую машину ожидал период строевой службы, продлившийся весьма недолго…