Со временем довольно много Ми-2 ВВС Польши было продано гражданским организациям (например, аэроклубам) и частным лицам. При этом боевые варианты переоборудовались в транспортные и даже сельскохозяйственные (что достаточно сложно). А минимум один экземпляр (борт 0541) наряду с несколькими МиГ-15 и МиГ- 17 был продан в США, где эксплуатировался Вспомогательным эксплуатационно-испытательным агентством Министерства обороны (DTESA — Defense Test and Evaluation Support Agency). Это агентство изучает советскую авиационную и военную технику и использует её при учениях армии США для более достоверного изображения «вероятного противника».
В 1975 г. состоялся первый в истории польской авиации перелет вертолёта Ми-2 по маршруту Краков — Будапешт — Белград — Дубровник — Неаполь — Палермо — Тунис — Триполи и далее вглубь территории Ливии. Цель полёта состояла в доставке вертолёта заказчику, который намеревался применять его для работ на плантациях финиковых пальм, расположенных в оазисе в 700 км от границы Ливийской пустыни. Машину пилотировал лётчик-испытатель Рышард Витковский (Ryszard Witkowski). Эксперимент закончился полным успехом и способствовал росту интереса к вертолётам польского производства.
С самого начала серийного выпуска Ми-2 Испытательно-доводочный центр (Osrodek Badawczo-Rozw6jowy) при заводе WSK Swidnik начал работы по адаптации вертолёта к выполнению специальных задач. Были разработаны несколько вариантов: учебно-тренировочный, сельскохозяйственный, аэрофотосьёмочный, вертолёткран, спасательные варианты, боевые варианты и т. д.; они описаны выше. Поскольку сельскохозяйственные варианты Ми-2 использовались в основном в Польше, на заводе был создан специальный отдел, занимавшийся обслуживанием, ремонтом и усовершенствованием вертолётов этой модификации.
В 1974 г. для Польского Радио и Телевидения (PRiTV — Polskie Radio i Telewizja) был создан вертолёт-ретранслятор, получивший регистрацию SP-TVA (зав. № 533443044); он применялся наряду с аналогично оборудованным Ан-2 SP-TVN. По заказу строительных организаций Instalbud (т. е. instalacja i budowa — монтаж и строительство) и Mostostal на базе Ми-2 был создан вертолёт-кран, приспособленный для монтажа элементов промышленных конструкций массой до 800 кг.
Этот бывший польский Ми-2Т, ещё сохраняющий первоначальный бортовой номер 0541 (зав. № 510541127), принадлежит Вспомогательному эксплуатационно-испытательному агентству Министерства обороны США; его эмблема (конская голова) нарисована на хвостовой части фюзеляжа.
Ми-2Т, на скорую руку переделанный в сельскохозяйственный (SP-SAI, зав. № 512622102), лихо маневрирует во время показательного полёта. Вместо штатных баков химикаты залиты в доработанные подвесные топливные баки; любопытны также нестандартные штанги опрыскивателей. По одним источникам, вертолёт ранее принадлежал советским ВВС, по другим — ВВС ПНР (борт 2622).
Авария польского Ми-2 при посадке.
В 1975 г. был создан гидровариант на двух поплавках, прошедший в том же году заводские испытания. Очевидно, идея себя не оправдала, поскольку поплавковый Ми- 2 серийно не строился.
В 1978 г. по поручению Академии Наук ПНР на заводе 8 Щвиднике были построены четыре вертолёта Ми-2 в полярном варианте для проведения исследований в Антарктиде. Это были обычные серийные машины, оснащённые дополнительным навигационным оборудованием для полётов в высоких широтах, модифицированными радиостанциями, двумя типами фотоаппаратов и т. д. Ещё один Ми-2, принадлежавший АН ПНР (SP-SPR, зав. № 535744098), был геофизической летающей лабораторией.
В конце 80-х был разработан вариант Ми-2 для тушения пожаров. По бокам фюзеляжа на штатных креплениях для ПТБ монтировались кубические баки для огнегасящего состава, в нижней части которых находились управляемые заслонки. 25 августа 1991 г. Ми-2Т SP-FDD (зав. № 510621028), принадлежавший агентству авиауслуг «Дакомат», демонстрировал работу системы во время авиашоу, проходившего на познаньском аэродроме Лавица.
Разрабатывались и другие усовершенствования. Для снижения веса конструкции планировалось оснастить вертолёт планетарным редуктором, что дало бы уменьшение массы силовой установки на 60 кг. Испытывался вертолёт, оснащённый несущим винтом с лопастями ламинарного профиля.
Польский Ми-2, переделанный в летающую лабораторию неизвестного назначения; в носовой части смонтирована антенна типа телевизионной.
A Polish Mi-2 converted into a testbed of unknown purpose with a TV- type aerial mounted on the nose.
Эти работы начались ещё на вертолётах SM-2 и SM-4 Latka (последний — польская конструкция, не достигшая стадии серийного производства). Кроме того, проводились испытания нового стабилизатора, лыжного (или полозкового?) шасси.
КБ завода в Щвиднике разработало ещё один любопытный проект модернизации (?) Ми-2. Машина отличалась тандемной установкой двигателей, что уменьшало мидель фюзеляжа и лобовое сопротивление. Хвостовую балку сменил обтекаемый фюзеляж, дававший возможность размещать в грузовой кабине крупногабаритные грузы. Были спроектированы новый двухлопастной несущий винт с обтекаемой втулкой и трёхлопастной рулевой винт, изменена конструкция шасси и т. д. Так что о модернизации тут можно говорить лишь с натяжкой: по существу это был уже не Ми-2, а самостоятельная конструкция.
В процессе создания и совершенствования Ми-2 большое внимание уделялось увеличению ресурса двигателей ГТД-350. В начальный период производства Ми-2 ресурс двигателей составлял 200 часов, а назначенный ресурс планера — 1000 часов, т. е. за время эксплуатации вертолёт «съел» бы пять комплектов двигателей. Советские конструкторы увеличили ресурс ГТД-350 до 500 часов; дальнейшие работы в этом направлении проводили уже польские специалисты. Сохранив высокие характеристики двигателя, удалось довести его ресурс сначала до 750, а затем до 1000 часов. Поскольку двигатель может пройти до четырёх капитальных ремонтов, срок его реальной эксплуатации составляет 4000 часов, а при бережной и рациональной эксплуатации он может быть увеличен до 8000 часов. Таким образом, ресурс двигателей превысил ресурс самого вертолёта! Межремонтный ресурс планера Ми-2 достигает 200–250 часов.
Этот бывший ВВСовский Ми-2, демилитаризованный фирмой «Конверс-Авиа», демонстрировался на авиасалоне МАКС-95 в Жуковском; военное прошлое машины выдают характерные «бородавки» на носу. По имеющимся данным, ныне вертолёт принадлежит Тверскому авиапредприятию и имеет номер RA-23601.
Перспективы
В настоящее время во многих странах эксплуатируется более полутора тысяч Ми- 2. Многие из них уже порядком изношены и требует ремонта или замены. В связи с тем, что стоимость восстановления Ми-2 на один-два порядка ниже, чем цена на аналогичный зарубежный вертолёт такого же класса, польские и российские вертолётостроители приняли решение о начале работ по продлению ресурса и модернизации парка вертолётов Ми-2. Предполагается установить более лёгкое и современное пилотажно-навигационное оборудование. На втором этапе программы предусмотрена установка новых узлов и агрегатов: более мощных и экономичных двигателей (в том числе французских), лопастей несущего и рулевого винтов из композиционных материалов, необслуживаемой втулки несущего винта и т. д.
Некоторое время назад в Федеральную пограничную службу России поступила часть отслуживших в «Аэрофлоте» Ми-2. С целью их модернизации и продления ресурса разработана специальная программа. На вертолётах предусматривается установка двигателей российского производства, новых редукторов, лопастей из композиционных материалов, а также новой авионики. Обновленные вертолёты, которые получат обозначения Ми-2Б, Ми-2В и Ми-2Г, будут полностью оснащены отечественными агрегатами и оборудованием.