Существует и «обратный процесс»: Ми-2, оказавшиеся лишними для ВВС России (в основном из состава бывшего ДОСААФа), предлагаются гражданским владельцам. «Демилитаризацией» и продажей таких машин занимается, в частности, фирма «Конверс-Авиа». Ми-2 оказался для этого просто идеальной машиной. Во-первых, именно он подлежал конверсии прежде всего. Ми-2 строился в Польше; после политических перемен в странах бывшего социалистического лагеря и кончины Варшавского договора от Ми-2 пришлось отказаться. И не только потому, что армия не может базироваться на технике, производимой за рубежом, — эксплуатация его стала слишком дорогим удовольствием.
С другой стороны, по техническим возможностям Ми-2 удовлетворял запросы и военных, и гражданских пользователей. Средний возраст парка военных Ми-2 составлял 13–14 лет, т. е. ресурс их был выработан только наполовину. И поскольку гражданский парк вертолётов Ми-2 был сильно изношен — машины прошли по пять-шесть ремонтов, а в армии были экземпляры, не долетавшие даже до первого, то смысл в конверсировании этих вертолетов, конечно, был. Они были в хорошем состоянии, что позволяло поддерживать качество и безопасность полётов.
Во-вторых, к этим вертолетам проявляли повышенный интерес как внутри страны, так и за рубежом. Если учесть, что в самом начале конверсионного процесса потенциальные покупатели были ещё платежеспособны, то проблем со сбытом не было. Интерес к машине обуславливается её надежностью. Несмотря на некоторые недостатки Ми-2, он явно выигрывает по сравнению с Ми-8 за счёт простоты и дешевизны эксплуатации, что немаловажно для небольших авиапредприятий.
Напоследок стоит упомянуть один любопытный проект. В конце 80-х в КБ Московского авиационного института под руководством академика Ю. А. Рыжова был сконструирован летательный аппарат «Термоплан» — подобие дирижабля чечевицеобразной формы с двумя килями и бипланным горизонтальный оперением. Гондолой дирижабля служил фюзеляж списанного Ми-2, отчего аппарат производил странноватое впечатление — ни дать ни взять, вертолет подвергся атаке НЛО. В конце 1991 г. прототип «Терминатор»… простите, «Термоплана» был построен на Ульяновском авиационном производственном комплексе (ныне АО «Авиастар»), но с тех пор о нем ничего не слышно. Скорее всего, начать испытания не позволила нехватка средств.
Этот Ми-2У Федерации любителей авиации России (ФЛА РФ 01649, бывший борт 08-жёлтый, зав. № 5411035109) в рекламной раскраске компании «Ростелеком» — участник тушинского воздушного праздника в День авиации 16 августа 1998 г. Дополнительные окошки в дверях пилотской кабины — особенность Ми-2 сборной СССР/России по вертолётному спорту.
«Уволенный в запас» Ми-2У с гражданским номером -14324, но без регистрационного префикса, обозначающего государственную принадлежность. На борту ещё сохранилась надпись «ДОСААФ».
Летательный аппарат «Термоплан» в цеху ульяновского авиационного производственного комплекса, декабрь 1991 г. Хорошо видна гондола, переделанная из отслужившего свой срок Ми-2.
Как видно по нестандартному номеру, совпадающему с заводским, Ми-8П СССР- 10459 Казанского вертолётного завода, вероятно, был одной из трёх «восьмёрок», возвращённых венгерскими ВВС. Здесь он показан в экспозиции авиасалона МосАэроШоу-92 в Жуковском.
«Возвращенка»
Продолжение. Начало в «Авиация» № 6
Дмитрий Комиссаров (Москва)
Ми-8: С 1968 г. по 23 сентября 1990 г. непостредственно венгерским ВВС было поставлено 58 или 59 «восьмёрок», выпущенных Казанским вертолётным заводом № 387 — 52 транспортно-боевых Ми-8Т и шесть или семь «салонов» Ми-8ПС для перевозки командного состава. Впрочем, реально в двух полках, дислоцированных 8 г. Сольнок и Сенткиральсабадья, несли службу только 47 из них (об остальных чуть позже). По существующей в ВВС ВНР практике вертолёты получили бортовые номера, совпадавшие с последними тремя цифрами заводского номера или повторявшие номер целиком: Ми-8Т — борта 036, 130, 136, 228, 230, 328, 330, 428, 628, 736, 827, 836, 927, 936 и 10417 по 10444; Ми-8ПС — борта 416, 730 и 10445 по 10447.
Здесь надо отметить, что с 1970 г. все новые Ми-8, поставленные за границу, получали особые «экспортные» заводские номера, чтобы по номеру нельзя было определить номер серии и машины в серии (и соответственно узнать, сколько выпущено машин). Но, в отличие от советских самолётов, где после 1973 г. последние пять цифр заводского номера — обычно полная белиберда (по той же причине), номера экспортных «восьмёрок» имеют хоть какой-то смысл. Первая цифра — шифр региона: 1 = Европа, 2 = Азия и Ближний Восток, 3 = Африка, 4 = Карибский бассейн и Центральная Америка, 5 = Южная Америка. Вторая и третья — шифр клиента (04 = Венгрия), остальные — порядковый номер машины, поставленной в данную страну.
Помимо вышеназванных Ми-8Т и ПС, в 1989-91 гг. ВВС Венгрии также получили один воздушный командный пункт Ми-9 (Ми-8ИВ, борт 001), пять Ми-8МТ в транспортно-боевом варианте (борта 701 по 705) и два постановщика помех Ми-8МТПБ (борта 706 и 707). Все они принадлежат полку, размещённому в Сенткиральсабадье. Кроме того, в связи с эмбарго на поставки оружия Ираку в Венгрии были арестованы девять предназначенных этой стране Ми-8. Позже они вошли в состав венгерских ВВС, получив бортовые номера 2639 (Ми-8ПС), 2656, 6200, 6204, 6206, 6212, 6215, 6220 и 6223 (Ми-8Т).1*
В 1999 г. венгерским «вертушкам» довелось участвовать в миротворческой операции: минимум три Ми-8Т — борта 10437, 10438 и 10442 — были приданы силам ООН в бывшей Югославии (СФ0Р). 2* За годы службы пять машин разбились, ещё пять «померли своей смертью», а шесть экземпляров стали музейными экспонатами или учебными пособиями.
А что же те 11 или 12 Ми-8, которые не эксплуатировались? По неизвестной причине ВВС отказались от Ми-8ПС № 10448 и Ми-8Т №№ 10449 по 10458; по прибытии в Венгрию вертолёты были законсервированы на авиабазе Тёкол. 18 декабря 1990 г. их приобрела венгерская фирма «Интертраверз» (Intertraverz), однако «восьмёрки» по-прежнему стояли без движения. А потом началась большая распродажа. «Салонный» экземпляр купила словацкая авиакомпания «Тек-Монт Хеликоптер» (Tech-Mont Helicopter, г. Шписска Нова Весь), и ныне он зарегистрирован 0M-0R0. Три Ми-8Т были проданы ВМС Перу 13 января 1993 г., ещё четыре 22 ноября 1997 г. отправились к новому владельцу — ВВС Эфиопии. А два экземпляра (зав. №№ 10449 и 10450) в феврале того же года были проданы неустановленной российской авиакомпании и получили нестандартные номера RA-10449 и RA-10450.
Кроме того, на первом российском авиасалоне «МосАэроШоу-92», проходившем в Жуковском 11–16 августа 1992 г., был показан Ми-8П СССР-10459 (зав. № 10459), принадлежащий Казанскому вертолётному заводу. Судя по номеру, это 59-й Ми-8, построенный по венгерскому заказу, однако пока неизвестно, «возвращёнка» это или он так и не попал в Венгрию. Год спустя тот же вертолёт был в наземной экспозиции на салоне МАКС-93, но уже с новым (стандартным) номером RA-22546.
Ту-134: Первоначально на смену поршневым Ил-14 авиакомпания «Малев» (Malеv, т. е. Magyar lЈgikozlekedesi Vallalat — Венгерская компания воздушных сообщений) планировала закупить Ту-124В с поставкой в 1966 г. Но в это время уже проходил испытания более современный Ту-134, и венгры выбрали его. В апреле 1965 г. были заказаны пять 64-местных Ту-134 «без буквы» (HA-LBA и — LBC по — LBF).3* Первый самолёт прибыл в будапештский аэропорт Фериэдь 22 декабря 1968 г.; 1 января 1969 г. он совершил первый рейс из Будапешта в Москву, открыв реактивную эру в гражданской авиации Венгрии, и в том же году Ил-14 «сняли с вооружения».
Два последних экземпляра были оснащены аппаратурой связи позднего образца — вместо КВ радиостанции «Лотос» с проволочной антенной, протянутой от вершины киля к пилотской кабине, стояла радиостанция «Микрон» с характерным «клювом» штыревой антенны на вершине киля по типу Ту-134А. Позже часть советской аппаратуры связи заменили на западную, о чём говорили лепестковые антенны сверху и снизу носовой части вместо обычных Г- образных. Кроме того, стандартный бортовой речевой самописец («чёрный ящик») МС-61Б был заменён американским, фирмы «Сандстрэнд».