«Фоккер» E.III из 8-и эскадрильи 2-й боевой эскадры. Монт, Франция, весна 1916 г. Пилот — Манфред фон Рихтгофен. Неокрашенное полотно, сильно загрязненное на фюзеляже, традиционно для большинства ранних «Фоккеров».
«Роланд» С.II из 8-й эскадрильи 2-й боевой эскадры. Монт, Франция, лето 1916 г. Пилот — Манфред фон Рихтгофен. Самолет имеет типичный «небесный» камуфляж начала войны: светло-голубой цвет на всех поверхностях. В качестве индивидуальных обозначений в эскадре использовались различные геометрические фигуры.
«Альбатрос» D.II (возможно D481/16) «кеттен- фюрера» Jasta 2 Манфреда фон Рихтгофена. Ланьикур, Франция, осень 1916 г. Окраска характерна для самолетов «Альбатрос выпуска конца 1916 г: неокрашенный фюзеляж и камуфлированные крылья («темно-зеленая» и «красно-коричневая» краска на верхних поверхностях и голубая на нижних). Белая полоса на носу — обозначение ведущего группы.
Продолжение следует.
Первый прототип Ми-2 (зав. № 0101) в первоначальном виде (с двухлопастным хвостовым винтом). Три окна пассажирской кабины с правого борта имеют одинаковый размер. На переплёте остекления пилотской кабины укреплён обычный бытовой термометр.
Лёгкий многоцелевой вертолёт Ми-2
Ефим Гордон, Дмитрий Комиссаров (Москва)
С Фото Б. Вдовенко/архив В. Куликова / Boris Vdovenko/ Viktor Kulikov archive
К концу 50-х годов широко применявшийся в Вооружённых силах и народном хозяйстве СССР лёгкий вертолёт Ми-1 с поршневым двигателем АИ-26В уже не отвечал требованиям времени. Ряд проектов модернизации Ми-1 (в том числе с одним газотурбинным двигателем) остался на бумаге. В ходе проектных работ у конструкторов ОКБ-329, во главе которого стоял Михаил Леонтьевич Миль, появилась идея применения на лёгком вертолёте силовой установки из двух газотурбинных двигателей. Это обеспечивало значительно большую надёжность и безопасность полёта. Проект нового двухмоторного многоцелевого вертолёта получил обозначение В-2.
В новом вертолёте были заинтересованы не только ГВФ, но и ВВС. 30 мая 1960 г. вышло правительственное постановление, согласно которому ОКБ-329 (ныне — Московский вертолётный завод им. М. Л. Миля) поручалась разработка лёгкого вертолёта в нескольких вариантах: пассажирском, сельскохозяйственном, транспортно-санитарном и учебном. Работы по вертолёту курировал заместитель главного конструктора В. А. Кузнецов, а непосредственно возглавлял их ведущий конструктор А. X. Серман (позднее — А. А. Бритвин).
В процессе разработки В-2 конструкторы старались максимально использовать узлы, агрегаты и детали Ми-1 (в частности, узлы главного редуктора, трансмиссию, несущий винт и другие части). Но в целом получилась совершенно новая машина, и утверждения некоторых западных авторов, что «Ми-2 — это двухмоторный вариант Ми-1», способны вызвать в лучшем случае снисходительную улыбку.
За силовую установку отвечало ленинградское ОКБ-117 под руководством Сергея Петровича Изотова (ныне — НПП им. В.Я. Климова), которое сконструировало для вертолёта В-2 турбовальный двигатель ГТД-350 мощностью 400 л.с. Его применение позволяло быстро внедрить в производство и эксплуатацию новый лёгкий, небольшой по габаритам вертолёт второго поколения, значительно превосходящий Ми-1 по лётным характеристикам.
Новый вертолёт имел цельнометаллическую конструкцию. Силовая установка располагалась во внушительной надстройке над фюзеляжем — так называемом кабане (от фр. cabane). Впереди трёхступенчатого главного редуктора располагались два двигателя ГТД-350, а над ними — вентилятор охлаждения маслорадиатора и главного редуктора. Места лётчика и пассажира размещались в передней части фюзеляжа, там же располагались аккумуляторы и оборудование. Далее находилась грузопассажирская кабина с дверью по левому борту; к полу кабины крепился контейнер топливного бака, одновременно служивший точкой крепления для двух трёхместных диванов. Для ещё одного (восьмого) пассажира к задней стенке кабины крепилось откидное сиденье. В санитарном варианте в кабине могли размещаться до четырёх больных на носилках и сопровождающий медработник.
Вид Ми-2 в трёх проекциях.
Ещё один вид первого прототипа.
В ходе заводских испытаний на первый прототип кратковременно установили трёхлопастной хвостовой винт.
Та же машина во время демонстрации на ВДНХ. Хорошо видна характерная для первого прототипа Г-образная антенна радиостанции под хвостовой балкой.
По бокам фюзеляжа могли крепиться два дополнительных цилиндрических топливных бака. Вертолёт оборудовался грузовой стрелой-лебёдкой и системой внешней подвески грузоподъёмностью до 800 кг. Ближе к концу хвостовой балки крепился управляемый стабилизатор; угол его установки изменялся автоматически в соответствии с изменением шага лопастей несущего винта.
Трёхопорное шасси состояло из двух пирамидальных главных опор и двухколёсной передней опоры с рычажной подвеской. На стойках шасси применили однокамерные пневмомасляные амортизаторы. Зимой могло устанавливаться лыжное или колёсно-лыжное шасси.
Несущая система состояла из трёхлопастного несущего винта с лопастями прямоугольной формы в плане и двухлопастного толкающего хвостового винта. Несущий винт был оснащён гидравлическими демпферами. Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществлялось с помощью гидроусилителей, а при отказе гидросистемы лётчик мог использовать непосредственное (ручное) управление; при этом усилия на ручке были вполне приемлемы.
Путь в небо
В январе 1961 г. Государственная комиссия подписала Акт по макету В-2. В августе того же года на заводе № 329 в Панках под Москвой (опытном производстве ОКБ М. Л. Миля) завершилась постройка первого опытного экземпляра (заводской № 0101, т. е. первая серия, первый экземпляр в серии). Заводские испытания начались буквально через месяц. Ведущим инженером полётным испытаниям назначили В. В. Макарова. 22 сентября того же года лётчик- испытатель Г. В. Алфёров впервые оторвал В-2 от земли и после непродолжительного висения произвел 15-минутный полёт на малой скорости.
В ходе заводских испытаний вертолёт оснастили трёхлопастным хвостовым винтом увеличенной тяги, но он себя не оправдал и был заменён двухлопастным (но иной конструкции). В октябре опытный В-2 передали на совместные госиспытания. Поначалу первый прототип не имел никаких обозначений, но в ходе испытаний получил регистрационный номер СССР-06152 (по другим данным — СССР-01617).
ВВС рассчитывали использовать новый вертолёт в основном как транспортный, санитарный и связной. Первые два варианта могли применяться и в ГВФ, однако самой необходимой модификацией для нужд гражданской авиации считалась сельскохозяйственная. Именно в этом варианте завод № 329 завершил в конце 1961 г. сборку второго опытного В-2 (зав. № 0102). Он предназначался для опрыскивания и опыления сельскохозяйственных и лесных угодий. Химикаты размещались в двух металлических баках емкостью по 400 л, крепившихся по бортам фюзеляжа. Распыление химикатов производилось с помощью длинных поперечных штанг посредством специальных вентиляторов и насосов, установленных в нижней части баков. Кроме того, второй прототип отличался от первого наличием килевой плоскости на хвостовой балке для улучшения путевой устойчивости (в серии от неё отказались), конструкцией остекления пилотской кабины, размещением антенн и добавлением проблескового маяка.