В декабре лётчик-испытатель В. И. Анопов поднял второй опытный В-2 в воздух, а в феврале 1962 г. эту машину также передали на госиспытания. В ходе лётных испытаний 14 мая 1963 г. лётчик-испытатель В. И. Анопов и инженер-испытатель НИИ ГВФ Л. Бабаджанова установили на втором прототипе рекорд скорости для лёгких вертолётов (253,818 км/ч на базе 100 км). Для рекордного полёта сельхозоборудование было демонтировано, в целях уменьшения лобового сопротивления колёса основных стоек шасси были заменены роликами, а носовые колёса — лыжонкой. Позднее, в 1965 г., этот рекорд был побит на той же машине лётчицей Т. В. Русиян (269,38 км/ч).
В 1963-65 гг. второй опытный В-2 участвовал в специальных работах в колхозе «Борец» (Московская область), а затем демонстрировался на международных выставках «Химия» и «Современное сельскохозяйственное оборудование и машины». Как и первый прототип, поначалу он был без номера, но к 1965 г. был зарегистрирован СССР-06180. 1* К тому времени вертолёт доработали (в частности, увеличилась площадь остекления пассажирской кабины). Эта машина активно применялась в ОКБ для испытания нового оборудования (например, 600-литровых стеклопластиковых баков для химикатов), а также для экспериментов с цветовыми схемами.
Несмотря на удачные испытания, доводка и совершенствование сельхозоборудования заняло много времени как в ОКБ М. Л. Миля, так и позднее у польских конструкторов при модернизации вертолёта.
1* После списания этой машины номер СССР-06180 был передан радиотехнической летающей лаборатории на базе Ил-188, а ещё позже — серийному вертолёту Ми-26 (зав. № 226205). (прим. авт.)
Второй протототип. Вид 1/4 сзади.
Второй прототип (зав. № 0102) на раннем этапе испытаний. Горизонтальная переплётина пилотской кабины и килевая поверхность на хвостовой балке были только у этого экземпляра. Видны также перенесённая наверх антенна радиостанции, проблесковый огонь, характерная для прототипов советской постройки форма лобовой части кабана и жалюзи охлаждения и малый размер окна в двери пассажирской кабины.
Оба прототипа на более позднем этапе испытаний (1962 г.). Второй экземпляр оснащён сельскохозяйственной аппаратурой со штангами опрыскивателей и 500-литровыми баками для химикатов круглого сечения. Прямая антенна радиостанции на хвостовой балке заменена наклонной, над пилотской кабиной добавлена вторая антенна.
В процессе испытаний опытных В-2 выявились некоторые недостатки. Проблемы прежде всего касались силовой установки. Двигатель ГТД-350 нуждался в доводке; кроме того, конструкцию силовой установки пришлось доработать для повышения удобства обслуживания: двигатели «раздвинули», что повлекло за собой частичную переделку трансмиссии и фюзеляжа. Соответственно несколько изменилась форма кабана: его передняя часть круче спадала вниз и была не выпуклой, а вогнутой. Слегка уменьшился обтекатель возле втулки несущего винта, а выштамповка с каждого борта перед раздвоенными выхлопными трубами двигателя стала не угловатой, а каплеобразной. Вместо горизонтальных жалюзи ниже круглого воздухозаборника маслорадиатора, придававших прототипам В-2 вид этакого сморщенного старца, появились два овальных отверстия, забранные металлической сеткой, а сам воздухозаборник лишился хромированной окантовки; выхлопное отверстие маслорадиатора перенесли вперёд.
Несущий винт полностью переделали в связи с увеличением числа его оборотов. Был создан и новый рулевой винт с большей тягой. Для испытания всех этих новшеств в середине 1966 г. был доработан второй прототип (СССР-06180); ныне эта машина служит учебным пособием в Московском авиационном институте.
Доводка вертолёта и двигателей затянули испытания В-2, которые закончились только в 1967 г. И все же испытания показали, что вертолёт не только значительно превосходит Ми-1 по лётно-техническим характеристикам, но и имеет преимущества по надёжности и безопасности перед многими зарубежными однодвигательными вертолётами аналогичного класса. По своим возможностям В-2 мог полностью заменить в народном хозяйстве и армии не только Ми-1, но отчасти и более тяжёлый Ми-4. 20 сентября 1963 г. Государственная комиссия рекомендовала новый лёгкий вертолёт к запуску в серийное производство под обозначением Ми-2.
Первые сведения о новом вертолёте Ми- 2 были опубликованы накануне открытия XXII съезда КПСС в качестве «подарка съезду». В те времена такие «подарки» были в порядке вещей.
В таком виде второй прототип использовался для установления мирового рекорда скорости (14 мая 1963 г. экипаж в составле В. И. Анопова и Л. Бабаджановой достиг скорости 253,818 км/ч на базе 100 км). Для уменьшения сопротивления колёса шасси заменены роликами и лыжонкой.
К 1965 г. первый прототип, перекрашенный в тёмно-зелёный цвет (и по-прежнему без номера), тоже оснастили сельскохозяйственой аппаратурой первоначального образца. Хорошо видна V-образная форма штанги опрыскивателя под хвостовой балкой.
Предположительно тот же экземпляр после доработки и перекраски с номером СССР 06152 (любопытно, что номер написан без дефиса). Вертолёт оснащён увеличенными 550-литровыми баками для химикатов и аэропылами раннего образца (узкозахватными).
«Сделано в Польше»
Создание вертолёта В-2 (Ми-2) стало важным этапом в продолжении начатого в 50-х годах советско-польского сотрудничества по лицензионному производству авиационной техники. В сентябре 1962 г. первую опытную машину продемонстрировали членам советского правительства и представителям Польской Народной Республики. После этого показа было решено развернуть серийное производство Ми-2 в ПНР силами концерна «Пезетел» (PZL — Paristwowe Zaklady Lotnicze, Государственные авиазаводы). Любопытно, что в отличие от другой советской авиатехники, на производство которой поляки получили лицензию (Ан-2, МиГ-15бис, МиГ-17Ф/ПФ), эта машина ещё не выпускалась в СССР.
Переговоры представителей авиапромышленности двух стран на предмет серийного производства вертолёта Ми-2 начались в 1963 г. В январе 1964 г. было подписано соглашение о предоставлении польской стороне лицензии на производство вертолётов Ми-2 и двигателей к ним. По этому соглашению Советский Союз гарантировал закупку в Польше достаточного количества вертолётов, двигателей и запасных частей.
В те времена такие вопросы решались быстро, поскольку решались свыше. Поэтому ещё до подписания соглашения, в конце 1963 г., началось освоение серийного производства Ми-2 на одном из филиалов концерна «Пезетел» — вертолётном заводе в г. Щвидник Люблинского воеводства (WSK Swidnik, т. е. Wytwornia Sprzetu Komunikacyjnego — завод транспортных средств).
Ранее на том же заводе под обозначением SM-1 (от слова Smiglowiec — произносится «щмиглбвец» — вертолёт) строился по лицензии вертолёт Ми-1, а также его модификация, разработанная в Польше — SM-2. Производство двигателей ГТД-350 и редукторов ВР-2 поручили филиалу концерна «Пезетел» в г. Жешув (WSK Rzeszdw).
Ми-2 СССР 06152 со штангами опрыскивателей во время испытаний.
Ми-2 СССР 06152 выполняет опрыскивание.
К 1965 г. второй прототип получил регистрационный номер СССР-06180, а вскоре — новую красно-синюю окраску. Вертолёт доработан: увеличено окно в двери пассажирской кабины (принято в серии) и упрощён переплёт пилотской кабины.