С. 12. Две строчки подписи под фотографией истребительного варианта Ту-2 — Ту-1, получившего к тому же и вновь изобретенное неизвестно кем обозначение «АНТ-бЗПП» (?), а заодно и названного авторами «прототипом массового бомбардировщика Ту-2» (датировано 1943 г. — !?) за недостатком места оставляю без комментариев.
С. 13. Фотография Ту-4ЛЛ с опытным ТВД НК-12 датирована 1948 г., однако первые летающие лаборатории на базе ТУ-4 для испытаний ТРД АМ-3 и ТВД НК-12 создавались, начиная только с 1951 г.
С. 13. Линейка Ту-1б декларируется как «первые реактивные самолеты Ту-16 на аэродроме» и датирована 1954 г. Судя по удлиненной хвостовой части фюзеляжа у некоторых машин, это разведчики Ту-16Р, принятые на фооружение только в декабре 1956 г.
С. 14. «Первый реактивный пассажирский самолет Ту-104 в аэропорту Шереметьево» датирован «1953–1955 годами». Для справки: первый полет опытной машины — 17 июня 1955 г., в ГВФ первые серийные самолеты поступили на эксплуатационные испытания в мае 1956 г. (головная серия авиазавода № 135 пошла только с августа). На снимке показан Ту-104 бортовой № «СССР-42477». Это, скорее всего Ту-104Б постройки казанского авиазавода № 22, начавшего серийный выпуск только в 1958 г. Но самое интересное даже не это. Куда мог садиться Ту-104 в Шереметьево в те годы? Бетонки там еще не было, аэродром принадлежал ВВС до середины 1959 г., и как гражданский был официально открыт и стал функционировать с 1 июня 1960 г.
С. 15. Фото А.Н.Туполева в форме генерал-майора ИТС не может быть датировано 1948 г., оно сделано примерно в 1944 г.
С. 15. Под снимком первого опытного сверхзвуковика «105» сообщается, что это «первый скоростной бомбардировщик Ту-22», т. е. серийный.
В схемах беспилотников и проектов на с. 17–19 и подписях под ними специалисты из туполевской фирмы также нашли немало несоответствий, особенно по изделиям «121» и «135». Схемы С.М.Ганина из тематического «Невского бастиона» уже давно были ими справедливо раскритикованы.
Приходится с сожалением констатировать, что современный уровень общедоступных знаний по истории авиации за последнее десятилетие значительно вырос и «какие-нибудь» более или менее подходящие фотографии под требуемые для изложения «фирменной» хронологии подписи уже не подходят. На будущее это следует учитывать всем авторам, в особенности «самым главным». Хорошо бы «генералам» не забывать и о «сержантах», отслеживающих подобные «мелочи».
Некоторые сокращения в тексте отсутствуют в прилагаемом в конце (а надо бы в начале!) списке сокращений. Я так и не нашел ни ПК (по контексту — переднее крыло, а почему не общепринятое ПГО), ни ОЧК (ЧК — это, как выяснилось часть крыла, а не Лубянка, поскольку есть аббревиатура ПЧК, т. е. передняя часть крыла, но «О» для меня так и осталось «терра инкогнита»). Будем считать это первым «кроссвордом от авторов».
Серьезным недостатком в оформлении книги является подбор научного иллюстратива (схемы, графики, диаграммы, рисунки и т. п.) прямо из многочисленных авани эскизных проектов, плакатов для HTC, «Мурзилок» для начальства и т. д. без всякой перерисовки для книги. Ну не настолько же дорог художник-оформитель для издательства, чтобы на нем так экономить. В итоге хорошо оформленная книга в этих разделах выглядит «самопальной», больше всего напоминая «аврально» подготовленный для очередной научной конференции сборник тезисов докладов.
По-видимому, издательство решило также сэкономить на корректуре и научном редактировании. В формулах, начиная со с. 25. масса опечаток и неточностей. Конечно, «Московский рабочий» — это не специализированная «редакция физико-математической литературы» в академической «Науке», но все- таки нельзя заставлять читателя почти на каждой строчке решать ребус (или «кроссворд от издательства») — это индекс или множитель в строке. Боюсь, что в таком виде ни студентам авиационных специальностей ВУЗов, ни «всем, кому дорога история» авиации, эти наукообразные разделы просто не будут интересны, кроссвордов в продаже сейчас предостаточно.
Не случайно наш выдающийся судостроитель академик А.Н.Крылов, еще в 40-е годы обсуждая типографскую работу издательства АН СССР 1*, вспоминал о качестве работ в старой дореволюционной типографии, о порядке в ней, и как этот порядок был развален после революции. По поводу многс численных ошибок в математических формулах он предложил: «Требование, чтобы было две корректуры для математических сочинений, отменить, а требовать корректурь до тех пор, пока в формулах опечаток не будет».
Хочется, чтобы предложение А.Н.Крылова былс воспринято «Московским рабочим», к радости читетелей ныне возродившим выпуск авиационно-исторической литературы, и пожелать авторам и издате лям активизировать усилия в этом направлении.
1* Академик А.Н.Крылов: Воспоминания и очерки. М. Изд. АН СССР, 1956. С. 774–782.
Ан-26, борт 364-чёрный ВВС ГДР в серой окраске, оставшейся со времён гуманитарной операции в Эфиопии в 1986-88 гг., в которой он участвовал как DDR-SBC. При объединении Германии самолёт стал бортом 52 + 06 ВВС ФРГ; в мае 1993 г. он был продан авиакомпании «Комиавиа» как RA-49267, а затем перенумерован и стал RA-26237.
«Возвращенка»
Продолжение. Начало в «Авиация» № 6Л
Дмитрий Комиссаров (Москва)
Ан-26: С 23 октября 1980 г. по 15 ноября 1985 г. ВВС ГДР получили 12 самолётов Ан-26 поздних серий (чёрные бортовые номера 359, 364, 367 по 369, 371 по 376 и 384). 1* Самолёты поступили в 24- ю транспортную авиаэскадрилью (Transport- fliegerstaffel 24 или TS 24), базировавшуюся в аэропорту Дрезден-Клоцше (земля Саксония), и пришли на смену поршневым Ил-14Т ГДРовской постройки; последние были сняты с вооружения 17 декабря 1982 г.
Базовый транспортный вариант носил в ГДР неофициальное обозначение Ан-26Т (Ап-26Т). Самолёты могли оснащаться четырьмя бомбодержателями в обтекателях, установленными попарно в тандем по бокам средней части фюзеляжа и способными нести бомбы весом до 1000 кг; такие же держатели иногда ставились на Ан-24Т и Ан-26 советских ВВС. Один из самолётов находился в постоянной часовой готовности для выполнения поисково-спасательных задач. Кроме того, при активных действиях ВВС над Балтийским морем (например, учебных стрельбах на морском полигоне) один Ан-26 с этой же целью перелетал на авиабазу Пенемюнде.
Два экземпляра (борта 359 и 376) были 12-местными служебными «салонами» Ан-26С. В западных источниках это преподносилось как «неофициальное обозначение An-26S», но Ан-26С — это как раз официальное советское обозначение «салонного» варианта. Впрочем, кое-где приводилось обозначение Ан-26СТ (An-26ST), а вот оно уж точно неофициальное!
Один экземпляр (борт 373), поставленный в августе 1985 г., был сразу же переоборудован в самолёт радиотехнической разведки с неофициальным обозначением Ан-26СМ (An-26SM), ГДРовский аналог Ан-26РТР. Возможно, обозначение происходит от слова «зондермашине» (Sondermaschine) — спецсамолёт. Установленная на Ан-26СМ аппаратура позволяла перехватывать сигналы не только обычных радиостанций КВ и УКВ диапазонов, но и остронаправленных передатчиков, а также засекать рабочие частоты радаров ПВО вероятного противника.
Борт 373 находился в распоряжении Управления разведки Министерства обороны ГДР и с осени 1985 г. еженедельно совершал один-два полёта вдоль границы с ФРГ, прослушивая эфир. Эти полёты, проходившие в обстановке высочайшей секретности, носили кодовое название «Дискант». Официально самолёт вступил в строй 20 декабря того же года. В состав экипажа входили восемь операторов разведоборудования, прикомандированных из 3-го полка РТР (Funkaufklarungsregiment 3) в Дессау — центра электронной разведки Национальной народной армии ГДР. Ан-26СМ оставался в строю до 30 сентября 1990 г., после чего был разоборудован и снова стал обычным транспортным.