В начале Великой Отечественной войны наша гражданская авиация понесла огромные потери. К 1 сентября было уничтожено более 300 самолётов. Подавляющую часть наиболее современной техники передали в особые авиагруппы и отряды, обслуживавшие сражающиеся фронты и флоты. В тылу осталось практически только изношенное старьё. Рассчитывать на пополнение за счёт поставки с заводов не приходилось — промышленность эвакуировалась на восток.
14 марта 1942 г начальник ГУ ГВФ Молоков направил Сталину письмо с просьбой разрешить использовать в тылу трофейные немецкие самолёты. Почему в тылу — понятно, особые авиагруппы работали в прифронтовой зоне, где силуэт вражеского самолёта вызывал однозначные рефлексы и у зенитчиков, и у лётчиков-истребителей. Даже бывшие прибалтийские «юнкерсы» эвакуировали в глубокий тыл, 8 Сибирь, где они вошли в подчинение Управления магистрали Москва-Иркутск, и не подпускали ближе Урала. Просьбу Молокова удовлетворили, но вот с трофеями тогда было небогато.
Лишь в октябре 1942 г к парку ГВФ добавился один Ю-52, через месяц — ещё один. Где и при каких обстоятельствах их захватили — неизвестно. Из-за нехватки запчастей к 1 января 1943 г мог летать всего один «Юнкерс» из имевшихся четырёх. Все четыре принадлежали в то время Западно-Сибирскому управлению (Управление магистрали расформировали).
Но в начале следующего года положение резко изменилось. Для снабжения Сталинградского «котла» немцы стянули большую часть своей транспортной авиации. Подавляющее большинство её парка составляли Ju 52/Зm разных модификаций и лет выпуска. Они стали «целью № 1» для советских лётчиков и зенитчиков. Их расстреливали в воздухе и жгли на аэродромах, по ним стреляли из всех видов оружия и даже давили танками. По советским данным, только в воздухе сбили около 250 «юнкерсов».
Лётчик позирует у Si-204 Полярной авиации.
Когда фельдмаршал Паулюс капитулировал, все аэродромы внутри кольца и в его окрестностях были забиты брошенными немцами самолётами. На аэродроме Большая Россошка наши солдаты насчитали до сорока более или менее целых Ju 52/3m. Там же валялось около 300 разбитых машин разных типов, среди которых тоже были «юнкерсы». 17 Ju 52/Згп захватили в Басаргино.
С авиарембаз ГВФ в Сталинград устремились бригады для отбора и первичного ремонта найденных самолетов. При ближайшем рассмотрении «юнкерсы» оказались не столь исправными, как показалось захватившим их пехотинцам и танкистам. Фюзеляжи, крылья и моторы были на месте, но покрышки — пробиты, моторы — неисправны, не хватало приборов, радиостанций и многого другого. Да и длительное стояние под снегом на пользу самолётам не пошло. Кроме этого, на некоторых машинах нашли следы намеренного разрушения — немцы не собирались сдавать противнику боеспособную технику. Были случаи подрыва осматривавших самолёты солдат на минах-сюрпризах. На одном из аэродромов «Юнкерс» заминировали одной противотанковой миной и шестью авиабомбами (бомбы оказались советскими — ФАБ-50).
Наиболее пригодные Ю-52 (так они шли в наших документах) доводили «до кондиции» прямо на месте, благо запчастей вокруг хватало. Чего нет на одном самолёте — найдётся на другом, а не то на третьем-четвёртом. На 1 апреля 1943 г ГВФ обладал уже 14 Ю-52 и ещё один немецкий транспортник имелся у наркомата авиапромышленности (НКАП). 11 самолётов (исправность — 100 %) сосредоточили в Московском управлении, зона деятельности которого охватывала тогда почти всю не оккупированную немцами Европейскую часть страны. Из числа поступавших далее машин три «юнкерса» отдали НКАП и два — на выставку трофейного вооружения в московском парке им. Горького.
Осваивать немецкие самолёты помогала специальная бригада НИИ ГВФ. Она переводила трофейные немецкие инструкции и регламенты, искала замену немецким маслам, разрабатывала схемы замены отсутствующей аппаратуры отечественными аналогами. Планировалось подобрать к Ю-52 отечественные колёса и лыжи, сменить магнето, карбюраторы, полуоси колёс, ввести храповики для автостартёра (немцы заводили моторы электричеством). На «юнкерсах» появились советские радиостанции МРК-005 (но только там, где не имелось немецких). Резину использовали от Г-2 (ТБ-3), лыжи — от Ли-2. На один из самолётов поставили хвостовое колесо от Ил-4.
А сбор трофеев продолжался. В мае 1943 г авиарембаза № 405 послала под Сталинград бригаду во главе с инженером Певзнером, всего она отобрала 29 Ю-52. Из них 15 сочли пригодными для восстановления, а остальные забрали на запчасти. Ремонтом «юнкерсов» занимались различные предприятия — азиарембазы №№ 401, 403, 405 и завод № 243 (Ташкент). Головной считалась авиарембаза
№ 405. Вместе с заводом № 243 она изготавливала недостающие детали и проводила крупные переделки.
Среди последних следует упомянуть проект замены трёх немецких моторов BMW 132 двумя отечественными М-62ИР. Чертежи разработали на базе № 405 и там же изготовили опытную мотораму. К 28 сентября 1943 г закончили её статические испытания. В октябре-ноябре велась переделка одного «юнкерса» под пару М-62ИР, но неизвестно, была ли она завершена. По-видимому, в связи с увеличением количества трофейных двигателей и освоением у нас производства запчастей к ним интерес к подобной модификации угас.
Часть машин, например, самолёт Л-58, оборудовали пассажирской кабиной. Остальные использовались в исходном немецком военно-транспортном варианте.
С конца весны 1943 г «юнкерсы» стали широко использоваться в перевозках в Европейской части СССР. Поначалу они действовали на службы ПВО как красная тряпка на быка. При появлении характерного силуэта Ю-52, который трудно было с чем-то спутать, сразу открывалась пальба. 29 апреля зенитная артиллерия обстреляла самолёт, летевший из Сызрани в Куйбышев. Обошлось — ни жертв, ни пробоин. А вот 12 мая «Юнкерс», шедший из Челябинска, угодил под огонь вблизи моста в Ульяновске. Машина совершила вынужденную посадку на аэродроме Стригино, механики нашли две приличных пробоины в правом крыле. Оправдываясь, командование ПВО сообщило, что самолёт вошёл в запретную зону и батарея сделала несколько предупредительных выстрелов. Таких случаев было много.
Существовали и проблемы с эксплуатацией. Много самолётов простаивало из-за отсутствия резины. На 25 октября ГВФ имел 31 Ю-52, в том числе 23 исправных, но шесть из них были «разуты». Предлагалось даже заменить немецкие колеса на колеса от Ли-2. На авирембазе № 405 выполнили комплект чертежей. Но дальше дело не пошло. В Московском управлении было много аварий, в основном связанных с моторами. Наблюдалось выбрасывание масла, прогары поршней. Был один случай пожара в полёте.
Все это вполне объяснимо — не хватало опыта обслуживания моторов BMW 132, сделанные рембазами детали, естественно, оказались хуже оригинальных немецких. Запчастей к моторам вообще не хватало. Далеко не все из них научились копировать у нас — ведь исходная технология оставалась неизвестной. Ещё одна проблема: годы выпуска самолётов были обозначены на табличках, но никто не знал реального ресурса планеров и моторов. Большинство Ю-52 являлись совсем новыми, больше половины имевшихся в ГВФ машин собрали только в 1942 г, но эксплуатация в годы войны отличалась большой интенсивностью. Не позаботились немцы приложить к каждому брошенному «юнкерсу» его формуляр!
С 21 сентября 1943 г «Аэрофлот» возобновил регулярное движение на ряде воздушных линий. Ю-52 работали на трассах Свердловск — Красноярск и Куйбышев — Ташкент — Алма-Ата.
К зиме «юнкерсы» поставили на лыжи. Лыжи были разные: и от Ли-2 (их ставила база № 405), и от ТБ-1, и специальные. Последние разработали в НИИ ГВФ. Впервые их смонтировали на самолёте Л-23 в октябре 1943 г.
На 1943 г ставилась задача получить 25 КЗ- 52. План перевыполнили: по документам ВВС за год сдали ГВФ 27 «юнкерсов». На 1 января 1944 г в строю числились 29 Ю-52 (в том числе 21 исправный). Потеряли же всего один. 24 октября 1943 г самолёт Л-37 (пилот П.М. Никитин), совершая рейс Уфа — Челябинск, упал и сгорел у станции Аша. Экипаж погиб.