Зато к парку самолётов добавился МК-200 (бортовой номер Н-500). Это был ФВ-200, переделанный в 1948 г московским заводом № 23 под четыре мотора АШ-62ИР (М-62ИР). Эта машина оказалась столь же невезучей, как и два предыдущих «фокке-вульфа». 14 февраля 1950 г её уронили при проверке шасси на земле на аэродроме Захарково. Рухнув с подпорок, «Кондор» помял располагавшиеся под мотогондолами маслорадиаторы. Два месяца спустя, 23 апреля, пилот Ф.А. Шатров садился в Якутске в сильный ветер, выкатился с полосы, сломал левую стойку шасси, изуродовал крыло и мотогондолы. Более самолёт не восстанавливали.
Летающая лодка Дорнье Do 24Т (До-24 в наших документах), перегнанная в 1945 г, скорее всего после ремонта в Красноярске сначала попала в авиацию МВД где числилась под номером Х-662. Во второй половине 1947 г, видимо, она же перешла в Московскую авиагруппу ГУСМП как Н-473. До конца 1948 г она стояла в Захарково, значащаяся «требующей доводки». Затем лодку ненадолго законсервировали, а 19 октября при вытаскивании на берег пробили днище в двух местах. Самолёт тогда починили, но в 1-м полугодии 1950 г списали. Так что последним немецким самолётом в Полярной авиации безусловно являлся Н-500.
У наркомата (затем министерства) авиационной промышленности авиапарк был не меньше, чем у ГУСМП. И трофейных немецких самолётов тоже хватало. Я не буду касаться того обилия различных машин, которые использовали для изучения опыта самолётостроения бывших противников. Речь пойдет только о той технике, которая использовалась для различных перевозок. Эти самолёты регистрировались как «хозяйственные» (с бортовым кодом «И»).
Первые Ю-52 поступили в авиацию НКАП ещё в начале 1943 г Они осуществляли срочную переброску различных комплектующих с одного завода на другой. За годы войны ведомственная авиация сильно разрослась. В апреле 1947 г у министерства имелось шесть Ю-52, два небольших двухмоторных FW 58 (ФВ-58) и один маленький двухместный самолёт Клемм К1 35. Затем парк «юнкерсов» увеличился, частично за счёт передачи техники из ГВФ и ВВС. К 1 октября того же года в наличии были 10 Ю-52, пять Си-204, «бюккер» неизвестного типа и скоростной связной Мессершмитт Bf 108 «Тайфун». С 1948 г и здесь начался процесс постепенного списания трофейной техники. В том году пошли на слом «бюккер» и три Си-204 (один из них после аварии). В начале 1949 г — два Ю-52 и один ФВ-58. 7 февраля 1948 г потерпел катастрофу «Юнкерс» И-511. Пилот Н.Д. Свимпул вылетел из Верхней Салды в плохую погоду. В районе Белоярска всасывающие патрубки моторов забило снегом, двигатели заглохли и самолёт спланировал на лес. Пилот погиб.
На 1 января 1950 г у министерства авиапромышленности оставались пять Ю-52, три Си- 204, один ФВ-58 и «Тайфун». Все их списали в 1-м квартале.
Третьим крупным владельцем трофейной техники являлось министерство внутренних дел. В послевоенный период из его ведения уже убрали погранохрану и, соответственно, её авиацию. Зато оставалась целая империя лагерей, обслуживавших заводы, прииски, лесоразработки, стройки. Нужды этих предприятий обслуживала т. н. «хозяйственная» авиация МВД. Это ведомство никогда не рвалось отчитываться о работе своего авиапарка, мотивируя это спецификой службы. На самом деле не очень хотелось показывать малый налёт, плохое техническое состояние самолётов и большую аварийность — это могло стать лишними козырями для ГУ ГВФ, добивавшегося ликвидации ведомственной авиации.
Разоружённая летающая лодка Дорнье Do 24Т в Игарке. 1947 г.
Поэтому данные по авиации НКВД-МВД довольно отрывочны. Известно, например, что в 1946 г авиаторы этого ведомства разбили Хейнкель Не-111, а в следующем году — два самолета Юнкерс W 34. В апреле того же 1947 г у Главного управления лагерей металлургической промышленности в авиаотряде Норильского комбината имелись два Ю-52 и одна летающая лодка До-24 (о ней уже упоминалось). Главное управление лагерей железнодорожного строительства обладало тремя Си- 204, которые использовались для первозки людей и грузов, а также для аэрофотосъемки. «Дальстрой» того же МВД располагал четырьмя W 34, а ещё один такой же находился в распоряжении «Желдорпроекта» (это один из двух, которые разбили). К 1 апрелю 1949 г от всего этого хозяйства остались один Ю-52 и один Си-204, которые эксплуатировались где-то до начала 1950 г.
Масштабы использования немецких самолётов в других ведомствах были намного меньше. Главное управление Гидрометеослужбы получило в 1948 г от ГУСМП девять Си- 204. Этим машинам дали новые номера — от М- 351 до М-360. Их разбросали поодиночно по разным отрядам и звеньям — в Москве, Ленинграде, Алма-Ате… К апрелю 1950 г «зибелей» осталось всего пять. К концу весны четыре из них списали. Когда на слом пошёл последний — неизвестно.
У министерства рыбной промышленности западных районов в апреле 1947 г имелся один Ю-52, базировавшийся на Измайловском аэродроме. К началу 1949 г три таких машины было у треста «Севрыба» в Архангельске. К 1 октября осталась всего одна.
Минлеспром в начале 1947 г обладал тремя самолётами Бюккер Ви 181 и одним Юнкерс W 34. Авиацию этого ведомства вскоре ликвидировали и куда делись эти машины — сказать трудно.
И, наконец, трест «Сельхозаэросъёмка» министерства земледелия получил единственный Си-204 в 1947 г от Полярной авиации. На машине нанесли новый номер Ф-274. Базировалась она в Орше.
Трофейные немецкие самолёты никогда не составляли значительной доли в парке советской гражданской авиации. Их доля никогда не доходила до 10 %. Но они помогли пережить самое тяжёлое военное время и первый период послевоенного восстановления.
Siebel 81-2040 на испытаниях в НИИ ВВС, 1945 г.
Junkers Ju 52/Зm (СССР-Л64). Ашхабад, 1947 г.
Siebel Si-204D (Н-398) Туркменского управления гражданской авиации Полярная Авиация, Игарка, 1947 г.
К 83-й годовщине ЦАГИ
Анна Гарева,
Заслуженный работник Московского университета им. Ломоносова
Восьмиклассница Анна Фонштейн
Аркадий Фонштейн. Конец двадцатых годов.
В 1933 году в Москве широко и торжественно праздновалось Пятнадцатилетие ЦАГИ. Фактически это было празднование Пятнадцатилетия авиационной промышленности страны.
Считаю своим долгом рассказать об этом. Думаю, что мало осталось очевидцев этого события. Я тогда была ученицей восьмого класса. Детей на этом вечере среди приглашённых больше не было. 8 партере сидел мальчик- подросток, но он был участником концерта — выступал в составе циркового ансамбля.
Прошло всего шестнадцать лет после Октябрьской революции и двенадцать лет после гражданской войны и военного коммунизма. Страна была охвачена пафосом строительства нового мира, Индустриализацией!
23 декабря в Большом театре состоялось торжественное заседание. Перед зданием театра на всю высоту колонн лампочками высвечивалось число XV.
Театр был переполнен. Присутствовало всё начальство из ЦАГИ, знаменитые конструкторы, военачальники, видные деятели партии и правительства, компартий зарубежных стран и т. д. В зале я видела роскошно одетых дам.
Даже не все сотрудники ЦАГИ получили приглашения в Большой театр. Одновременно вечер, посвящённый знаменательному событию, состоялся в помещении кинотеатра «Ударник». Какими-то путями мой отец Аркадий, работавший в то время в ЦАГИ, достал пригласительные билеты для моей мамы, её брата и для меня. По рассказам отца, мама сидела в ложе-бенуар вместе с Марселем Кашеном 1*. Я и мой дядя получили билеты в верхние ярусы.
На сцене Большого под потолком был подвешен самый первый самолёт Туполева — АНТ-1 2*. Кстати, когда мы, будучи учениками 9-го класса школы им. Радищева, проходили занятия по труду в ЗОКе ЦАГИ — в цехе, где строили самолёт-гигант «Максим Горький», под потолком для контраста висел этот же самолёт. Во всю ширину сцены — стол президиума. За столом 10–12 человек. Председательствовали двое — Орджоникидзе и Ворошилов. За президиумом в глубине сцены ещё несколько рядов стульев. Запомнила я академика Чаплыгина — седой, с пышными усами — сидел в первом ряду за президиумом.