Заводские бригады на доработках подмоторных рам.
Наступивший 1943 г проходил на заводе под знаком борьбы за повышение производительности труда и коренного улучшения качества и гарантийной надежности самолётов. 0 сложном положении сложившимся на 22 заводе стало известно в Наркомате, и в дальнейшем было доложено Сталину. Председатель ГКО издал Приказ по заводу № 22 № 383 (приводится в сокращении):
«а) При выполнении плана, утвержденного настоящим постановлением, исходить из того, что центральной задачей всех авиационных заводов, выпускающих самолёты, моторы, агрегаты, винты, приборы, а также поставляющих материалы, является обеспечение необходимого качества и полной надежности работы самолётов;
г) Обеспечить такую работу заводов, чтобы каждый выпускаемый самолёт и мотор были вполне доброкачественными.»
Руководство завода вместе с директором Окуловым прекрасно понимали всю серьезность этого приказа и крутой нрав его написавшего. У многих ещё не выветрилась из памяти история с подмоторными рамами, когда на заводе наряду сучеными, работала большая группа сотрудников НКВД. После опубликования данного приказа, на заводе приступили к внедрению в производство организационно-технических мероприятий, направленных на коренную перестройку работы завода в вопросах качества, на новую культуру работы цехов, особенно по внешней отделке поверхности Пе-2. Требования главного конструктора об улучшении аэродинамических форм легли в основу этих мероприятий. Соответственно были изменены технологические процессы: клепальносборочные цеха особое внимание уделяли подготовке каркасов агрегатов под обшивку и тщательной потайной клепке по поверхности. Малярный цех ввел шпатлевку стыковых щелей и полировку лобовых кромок оперения, центроплана, крыльев и капотов.
В целях надежности и повышения живучести Пе-2 в боевых условиях была внедрена в серию вторая зона изолирования бензосистемы нейтральными газами от системы выхлопа.
Значительной переделке подверглись капоты двигателей.
Результаты осуществленных мероприятий по качеству не замедлили сказаться, и из действующей армии стали поступать сигналы об улучшении Пе-2, а к 7 ноября 1943 г на завод пришло благодарственное письмо, подписанное Зам. Командующего ВВС КА генерал-полковником авиации Никитиным и членом Военного совета ВВС КА Шимановым, в котором есть и такие строчки: «Славные Сталинские соколы, выполняя военные задания на самолётах, созданными Вашим заводом, беспощадно громят немецких захватчиков. Успешное выполнение Октябрьского задания по производству боевых самолётов даёт возможность непрерывно пополнять могучей техникой действующую армию. Личный состав ВВС КА благодарит коллектив завода и выражает уверенность в том, что и в дальнейшем Вами будет проводиться работа по непрерывному совершенствованию и улучшению качества выпускаемых Вами самолётов».
Производство завода встало на режим работы по часовому графику выпуска машин и уверенно держало этот график в течение всего года, за исключением двух месяцев, когда произошел срыв планового задания. В феврале было плановое ограничение подачи электроэнергии с ТЭЦ-2, из-за нехватки угля, а в июне из-за нехватки моторов, т. к. завод их перерасходовал в мае.
Начало 1943 г ознаменовалось сборкой на личные сбережения жителей Татарстана ста двух Пе-2, которые передали 202 бомбардировочной авиационной Средне-Донской Краснознамённой ордена Суворова дивизии. По инициативе тружеников республики и при поддержке Председателя Президиума Верховного Совета ТАССР Г. Динмухаметова, дивизии приказом Наркома Обороны было присвоено и собственное наименование — имени Верховного Совета ТАССР.
Итоги работы завода в период предмайского соревнования были значительными, т. к. программу закончили в апреле месяце, и в фонд Верховного Главнокомандования Красной Армии было передано сверх плана два с половиной полка Пе-2. Немаловажным фактором было то, что со второй половины 1942 г из действующей армии стали отзывать специалистов окончательной сборки и ЛИСа, четко и слаженно стали работать заводы-смежники. По воспоминаниям ветеранов объединения, снабжение готовыми изделиями было намного лучше, чем в Москве в предвоенные годы. Московский завод № 22 в предвоенные годы был пионером среди заводов авиапромышленности по организации производства на основе поточно-конвейерных методов сборки самолётов. Ещё в Москве, в 1937 г для сборки центропланов и целых самолётов был построен механизированный конвейер, удачно разрешивший проблему непрерывной поточной сборки самолётов на своих линиях. В 1943 г такой конвейер, но уже более совершенный решили построить на казанском заводе № 22. Конструкторский коллектив, тесно увязав свою работу с технологами сборочного цеха, спроектировал простой, дешёвый и надёжный конвейер. Монтажники, несмотря на жёсткие сроки (два месяца) и трудности с материалами и рабсилой, справились с заданием в установленные сроки. Надо отметить, что за время строительства конвейера цехом «Окончательной сборки» выпуск самолётов не снижался. Конвейер состоял из двух самостоятельных линий сборки, размещённых в отдельных пролётах главного корпуса завода. Одна линия сборки без крыльев состояла из восемнадцати стендов, а другая линия крылатых машин из девятнадцати. Весь технологический процесс на всех стендах был разделён на 222 задания (комплекс операций на рабочее место). Конструктивно конвейер представлял собой поезд низкорасположенных платформ, сцеплённых на всём протяжении пролёта и движущихся при помощи тягового устройства на рельсовом пути, уложенным в полу цеха. Внедрение поточной сборки самолётов на конвейерных линиях, благодаря правильной технологической последовательности операций, лучшей организации рабочего места и применения различной спецостнастки на трудоемких операциях позволило снизить трудоемкость машины на 274 часа и сократить цикл ее сборки на 22 часа. В полную эксплуатацию конвейер цеха окончательной сборки вступил в январе 1944 года.