Позже оба самолёта были переданы сочинской же авиакомпании «Черномор-Союз», которая позже выкупила экземпляр RA- 65605; вторую машину перекрасили а-ля Аэрофлот с надписями «Chernomor Soyuz». Но в 1998 г. авиакомпания разорилась. RA-65565 вернули «Черноморским авиалиниям» (которые тем временем сменили название на «Черномор-Авиа»), a RA-65605 был покрашен «под Аэрофлот» и продан норильской авиакомпании «Севераэро». Год спустя эту машину арендовала красноярская авиакомпания «Сибавиатранс» (она же СИАТ).
СССР-65606 по -65622 достались Сыктывкарскому объединённому авиаотряду Коми управления гражданской авиации, позже преобразованному в авиакомпанию «Комиавиа». Таким образом, последняя стала крупнейшим в России эксплуатантом Ту-134: в её парке было 42 машины этого типа.
Возвращённые Ту-134 «Комиавиа» поначалу сохраняли базовую раскраску «Интерфлюга». Советский флаг был нарисован на руле направления поверх флага ГДР; номер тоже писался «по-ГДРовски» — не на киле, а на фюзеляже за мотогондолами, причём последние три цифры повторялись на створках носовой стойки шасси, чего на наших Ту-134 не делалось никогда. Довершала картину красная эмблема Аэрофлота (в народе — «курица»); надпись «Аэрофлот» часто отсутствовала. Позже самолёты получили российские номера и по большей части были перекрашены в стандартную раскраску Аэрофлота. В 1996 г. «Комиавиа» ввела-таки собственную раскраску; одним из первых покрасили Ту-134АК RA-65608.
24 ноября 1994 г. Ту-134АК RA-65615, летевший рейсом Сыктывкар-Санкт-Петербург- Минск, был захвачен в Санкт-Петербурге террористом-одиночкой Владимиром Божко. Тот потребовал лететь в Данию, но экипаж, сославшись на нехватку топлива, посадил машину в Таллинне, где угонщик сдался властям и попросил политического убежища. Никто не пострадал; самолёт вскоре вылетел обратно в Россию, а угонщик позже был выдан российским властям.
А в сентябре 1998 г. в бывшем Коми УГА произошла большая реорганизация. В результате крошечная «Комиинтеравиа» отъела у огромной «Комиавиа» треть её авиапарка, да не абы какую — всю тяжёлую технику! У бывшей «Комиавиа», которая теперь называется «Комиавиатранс», остались только Ан-2 и разнотипные вертолёты.
«Комиавиа»/«Комиинтеравиа» не только эксплуатировала свои Ту-134 сама, но и активно сдавала их в аренду. Так, с августа 1992 г. по середину 1994 г. нигерийская авиакомпания «Харко Эйр Сёрвисиз» (Нагсо Air Services) арендовала экземпляры RA-65608 по -65610, -65614, -65616 по -65618 и -65621. Вслед за этим RA-65608 по -65612 и -65616 по -65618 были арендованы другой нигерийской авиакомпанией с очень похожим названием — «Харка Эйр» (Harka Air).
Самолёты летали с российскими экипажами. Видимо, по этой причине правительство Нигерии в начале 1995 г. устроило грандиозный скандал и запретило эксплуатацию в стране самолётов Ту-134А и Як-40 на том основании, что они-де «набиты шпионской аппаратурой»! Скандал всё же удалось замять и запрет был снят. Но 24 июня 1995 г. Ту-134А RA-65617 потерпел катастрофу при посадке в лагосском аэропорту им. Мохаммеда Мурталы; после этого остальные «стотридцатьчетвёрки» скоренько вернули.
В России арендаторов тоже хватает. Так, RA- 65606 и RA-65610 в 1997-98 гг. летали у «Юкосавиа» — лётного подразделения известной нефтяной компании; скорее всего они возили нефтяников на месторождения в Сибири. RA-65607 в августе 1995 г. кратковременно арендовала екатеринбургская авиакомпания «Уралинтеравиа», RA-65608 в конце 1999 г. — московская компания «Аэротранссервис», а в 2000 г. — «Красноярские авиалинии» (Крас Эйр). Экземпляр RA-65609 в 1999 г. взяли в аренду «Новосибирские авиалинии», а к марту 2000 г. — авиакомпания «Тюменьавиатранс». В начале февраля 2001 г. RA-65612 был сдан в аренду авиакомпании «Аэрофлот — Российские авиалинии», в результате чего на борту самолёта, сохраняющего старую раскраску «Комиавиа», появилась надпись «From Aeroflot» (букв, «от Аэрофлота», т. е. от имени и по поручению Аэрофлота).
RA-65613 с середины 1998 г. арендовала авиакомпания «Ямал» (г. Салехард), с августа 99-го — московская авиакомпания «Карат», а к октябрю 2000 г. — владикавказская авиакомпания «Алания», которая, возможно, сдавала его в субаренду «Внуковским авиалиниям». RA-65614 с мая 1995 г. по июнь 1997 г. эксплуатировала чартерная компания «Авиаприма — Сочинские авиалинии», потом «Аэротранссервис», а к июню 1999 г. он был сдан в аренду «Алании»; последняя с ноября 1997 г. арендует также экземпляр RA-65616. Ту- 134АК RA-65615 в конце 2000 г. арендовала авиакомпания «Сибавиатранс». RA-65618 в марте 2001 г. также эксплуатировала авиакомпания «Тюменьавиатранс». Экземпляр RA- 65619 в конце 1995 г. тоже брала в аренду компания «Аэротранссервис». RA-65620 в 1997-98 гг. летал у «Авиапримы». Наконец, Ту- 134А RA-65622 в 1998 г. был продан «Алании», а к осени 2000 г. получил имя «Георгий».
«ЛИИшный» Як-40 RA-48112 (бывший СССР-48112, ещё ранее D-BOBB авиакомпании «Дженерал Эйр») в аэропорту Геленджика, 1998 г. Обратите внимание на блистер во втором окне салона справа, на переразмеренный российский префикс на киле и на старый советский префикс на крыле.
| Рег-ция | Зав. № | Примечания |
| D-C0BA | 9211420 | Поставлен 7-6-72. Стал D-B0BA, потом СССР-48111 (Куйбышевское моторостроительное ПО им. М. В. Фрунзе), потом RA-48111 |
| D-C0BB | 9211520 | Поставлен 15-6-72. Стал D-B0BB, потом СССР-48112 (ЛИИ им. М. М. Сомова), потом RA-48112 |
| D-C0BC | 9230122 | Поставлен 26-10-72. Стал D-B0BC, потом СССР-87819 № 2 1* |
| D-C0BE | 9230623 | Поставлен 9-11-72. Стал D-B0BE, потом СССР-48110 (Казанское моторостроительное ПО), потом RA-48110, переделан в Як-40 «Салон 2-го класса» |
1* Як-4 °CССР-87819 № 1 (зав. № 9231024), совсем ещё новый, разбился на взлёте в Красноярске 22 ноября 1972 г. из-за сильного обледенения.
Как, опять ФРГ? Не удивляйтесь, дорогой читатель: дело в том, что советские самолёты были в «ещё той» ФРГ, до объединения Германии!
Ка-26: В сентябре 1970 г. авиакомпании «Роторкрафт Флюг» (Rotorcraft Flug GmbH) из г. Бломберг-Липпе был поставлен Ка-26 с зав. № 7001407, получивший регистрацию DHALL; в некоторых источниках он проходил под обозначением Ка-26Д. По другим источникам, вертолёт принадлежал строительной фирме «Сити-Бау» (City-Bau KG) из Леверкузена, земля Северный Рейн-Вестфалия, и использовался как пассажирский для доставки начальства на объекты наряду с двумя другими Ка-26 — D-HBAU (бывший СССР-24054) и D-HBUM.
В мае 1973 г. D-HALL был вычеркнут из регистра и возвращён в СССР. В наземной экспозиции авиасалона МАКС-95, проходившего в Жуковском 22–27 августа 1995 г., можно было видеть эту машину в нестандартной аэрофлотовской раскраске и без номера. По имеющимся данным, вертолёт принадлежит ОКБ им. Н. И. Камова.
Як-40: В 1971 г. авиакомпания «Дженерал Эйр Норд» (General Air Nord GmbH) из Любека, земля Шлезвиг-Гольштиния, заказала пять 27-местных самолётов Як-40 в специальной комплектации с пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием фирмы «Коллинз». В одних источниках эта модификация названа Yak-40EC (т. е. Export Collins), в других — Yak-40FG (видимо, от слов Federal Germany). Отпускная цена каждого самолёта составила 3 млн. дойчмарок.
4 января 1972 г. лётный и технический персонал авиакомпании начал обучение в Кировоградском высшем лётном училище гражданской авиации (ныне — Государственная лётная академия Украины), окончив его 11 мая. С июня по ноябрь того же года были поставлены все пять самолётов. Первоначально они были зарегистрированы D-C0BA по D-C0BE; в феврале 1973 г. первую букву после регистрационного префикса почему-то заменили на В (D-B0BA по D-B0BE). Любопытно, что окантовка аварийных выходов у этих машин была угловатой, хотя сами выходы были стандартными, т. е. проёмы их сверху и снизу были полукруглыми. Такие же «квазипрямоугольные» выходы были на демонстрационном экземпляре ОКБ им. А. С. Яковлева (СССР-87351), который гоняли за границу с целью привлечения экспортных заказов.