После поставки самолёты подверглись некоторым доработкам; в частности, была установлена стационарная кислородная система любекской фирмы «Дрэгерверк» с кислородными масками, автоматически выпадающими при разгерметизации. С 1 апреля 1973 г. все пять машин летали на регулярных линиях Любек — Бремен — Кёльн — Саарбрюккен, Любек — Кассель — Франкфурт-на-Майне, Гамбург — Кассель — Мюнхен и Кассель — Дюссельдорф. Сразу же после начала эксплуатации случился серьёзный инцидент — один из самолётов совершил вынужденную посадку во Франкфурте после отказа двух двигателей. При расследовании проблем с самолётом обнаружено не было и полёты возобновились. «Дженерал Эйр» планировала расширить сеть маршрутов, добавив рейсы в Швейцарию (Базель, Берн) и Швецию (Мальмё), а также обслуживать Олимпийские игры, проходившие в Мюнхене в 1972 г.
Но 9 декабря 1975 г. D-B0BD потерпел аварию в Саарбрюккене. После этого 30 декабря остальные четыре машины были скоренько возвращены, причём три из них достались Министерству авиационной промышленности (МАП) СССР и получили нестандартные «минавиапромовские» номера в серии 48. К слову, после распада Союза у Як-40 RA-48111 и — 48112 российский регистрационный префикс RA на киле набабахали аршинными буквами — по ошибке взяли трафарет, который должен идти на крыло.
Второму самолёту с номером СССР-87819 выпала довольно необычная карьера. 3 декабря 1976 г. после переоборудования в Як-40 «Салон 2-го класса» и перекраски в Копенгагене он был поставлен правительству Анголы, получив регистрацию D2-EAG. Впрочем, перекраска — это громко сказано; самолёт сохранял стандартную раскраску аэрофлотовских Як-40 образца до 1973 г., включая фирменные «яковлевские» горизонтальные полосы на руле направления. По всей видимости, президент Жозе Эдуарду душ Сантуш пользовался этой машиной для поездок по стране — для зарубежных визитов у ВВС Анголы имелся Ту-134АК с «радарным носом» (D2-ECC).
В 1986 г. самолёт был сдан в аренду итальянской авиакомпании «Кадабо» (Саdabo) и зарегистрирован I-JAK0. Затем в 1987-93 гг. его эксплуатировала другая итальянская авиакомпания — «Алинорд» (Alinord, «Крылья севера»), А в 1994 г. после очередного капремонта самолёт, по имеющимся данным, был возвращён в Анголу с прежней регистрацией.
Кстати, всего в ГДР было 24 машины этого типа. Первоначальные DM-5PW и — SPZ разбились, а их регистрации (уже с префиксом D0R-) были присвоены другим Ка-26. Ещё три экземпляра (DM-VPO, — VPK и — VPR) принадлежали Народной полиции 1ДР (VP — Volkspolizei); первый из них тоже разбился, два других некоторое время служили в полиции ФРГ как D-HZPT и D-HZPS.
* Для полноты картины надо упомянуть, что до середины 90-х в ФРГ эксплуатировались ещё 19 Ка-26, доставшихся от «Интерфлюга» — D-HOAG no D-H0A0 и D-HOAQ no D- H0AZ (бывшие DDR-SPG по — SP0 и — SPQ no — SPZ). Два экземпляра были проданы в Венгрию, ещё три — ВВС Нигерии; при этом нигерийцы «уронили пиджак брата своего, булочника, в Чёрное море», утопив один из вертолётов при выгрузке с корабля. Остальные Ка-26 стали музейными экспонатами.
Ty-134AK RA-65615 авиакомпании «Сибавиатранс» (бывший D-AOBE а/к «Интерфлюг», ещё ранее DDR-SCP) во Внуково-1 22 марта 2001 г. с сугробом на носу после недавней метели. Недействующая задняя входная дверь не выделена окантовкой и потому почти не видна. (Фото автора)
Первый самолёт авиакомпании «Алания», Ту-134АК RA-65616 (бывший D-A0BF/ DOR-SCR), на подходе к ВПП 24 аэропорта Внуково в сентябре 1998 г. Первоначально он летал в красно-белой базовой раскраске «Интерфлюга». (Фото автора)
Ка-26 зав. № 7001407 (бывший D-HALL авиакомпании «Роторкрафт Флюг ГмбХ».) выполняет подлёт в Тушино летом 1996 г (В. Друшляков)
Ty-134AK RA-65613 а/к «КомиавиЭ» (бывший D-A08D, ещё ранее DDR-SCO. зав № 3352106) в 1993-96 гг. Самолёт носил базовую раскраску а/к «Интерфлюг»; нанесённая в 1991 г. символика Аэрофлот и совегский флаг на руле направления (поверх флага ГДР) были кое-как закрашены Задняя входная дверь не выделена окантовкой.
Ту-134А RA-65618 (бывший D-AOBJ. ещё ранее DDR-SCV, зав. № 1312095. сер. № 2410), арендованнный а/к «Тюменьавиатранс» у «Комиинтеравиа» в начале 2001 г. Самолёт сохранял базовую окраску «Комиавиа», в т. ч. эмблему на киле. Обтекатель радара, на который первоначально заходили сине-зелёная полоса по борту и чёрная антибликовая панель, полностью перекрашен в белый цвет,
Ту-134АК борт 181-чёрный (позывной DM-VBC. зав N (53)35180, сер N 3006) — один из немногих, носивших обозначения ВВС ГДР После продажи «Интерфлюгу» он стал DDR-SOC, потом D-AOBN, ещё позже — СССР-65620 № 2. Бортовой номер в апреле 1988 г. был передан истребителю МиГ-29УБ (зав. № 50903006604).
Продолжение следует
Су-15, борт 01-красный (зав. № 0015301) на территории ОКБ в период 1992-93 гг.
Испытания системы дозаправки Су-15
Василий Павлов (Москва)
В последнее время неоднократно появляются публикации о нелёгком пути внедрения в отечественную авиацию систем дозаправки самолётов топливом в полёте. Хотелось бы дополнить эту историю сведениями о работах в этой области, выполнявшихся в 70-е годы в ОКБ П.О. Сухого в содружестве со смежниками из ОКБ «Звезда» и специалистами ЛИИ министерства авиапромышленности (МАП) на базе серийного перехватчика Су-15.
Работы по тематике дозаправки в полёте начались в ОКБ в 1971 году и были связаны с необходимостью увеличения дальности полёта и радиуса действия фронтового бомбардировщика Су-24, уже проходившего к этому времени испытания. К концу года в ОКБ был выпущен аванпроект по оснащению самолёта Т-58М (рабочий шифр для самолёта Су-24 до его принятия на вооружение) системой дозаправки топливом в полёте. В отличие от ОКБ П.О. Сухого, для которого подобная работа была совершенно новой по тематике, ЛИИ и ОКБ «Звезда» (бывший завод № 918) были отнюдь не новичками в этом деле. К началу 70-х на счету этих организаций был богатый опыт разработки, испытаний и внедрения в эксплуатацию различных систем дозаправки, отрабатывавшихся в авиации СССР в 40-60-е г.г. как для бомбардировщиков, так и для самолётов тактической авиации. Далеко не всё из испытывавшегося было внедрено в серию, но всё же, к указанному времени в СССР дозаправка в воздухе (как крыльевая, так и по системе «конус-штанга») была широко освоена не только лётчиками-испытателями, но и пилотами ВВС, но применялась только в дальней авиации (ДА) и авиации ВМФ, причем в качестве самолетов-дозаправщиков (танкеров) использовались только специально доработанные бомбардировщики — типа ЗМС-2 (в связке с Ту-95), Ту-163 (для однотипных Ту- 16) и Ту-1бН (для самолётов типа Ту-22). Таким образом, вариант Су-24, оснащённый подобной системой, будучи внедрённым в серию, стал бы первым подобным самолётом во фронтовой авиации (ФА) страны. Проблема при этом заключалась в том, что средств на создание необходимого парка специализированных заправщиков не было. Поэтому предполагалось, что дозаправка будет осуществляться от однотипного самолёта при помощи специального унифицированного (т. е. предназначенного для применения на всём парке авиации) подвесного агрегата заправки (УПАЗ). Подобный вариант к этому времени широко использовался на западе, например, в авиации ВМС США на А-4 «Skyhawk».