В СССР разработка подобного варианта системы велась в рамках ОКР в специализированном ОКБ «Звезда» с конца 60-х г.г. под руководством главного (в дальнейшем — генерального) конструктора Г.И. Северина по теме под общим обозначением «Сахалин». В рамках этих работ, в период 1971-73 г.г. специалистами ОКБ «Звезда» были разработаны и испытаны опытные образцы всех основных элементов будущего агрегата. Так например, для отработки стыковочного конуса в период 1968–1971 г.г. в ЛИИ проводились специальные лётные испытания макетного образца конуса на дооборудованном для этих целей под летающую лабораторию (ЛЛ) Су-7БМ зав. № 51–06.
Су-15 № 0015301 с подвеской УПАЗ «Сахалин- 6А» под фюзеляжем, 1975 г. Обратите внимание на подвеску на правом пусковом устройстве гондолы с фотоаппаратом АКС-5.
Но вернемся к работам ОКБ Сухого: аванпроект по Т-58М с системой дозаправки, как и положено, был разослан для получения необходимых заключений во все отраслевые институты МАП, а в дальнейшем, предложения ОКБ были рассмотрены на заседании НТС отрасли. В соответствии с рекомендациями МАП, для ускорения отработки новой системы дозаправки было решено провести этап опережающих лётно-конструкторских испытаний опытных образцов системы на летающих лабораториях, в качестве которых предлагалось использовать самолёты типа Су-15. Соответствующий план работ был утвержден министерством 20 июля 1972, а в августе, после согласования с военными, вышло совместное решение МАП-BBC по этому вопросу. Таким образом, работы были официально «узаконены» и можно было начинать конструктивную проработку проекта. Интересно отметить, что «аппетиты» военных росли и в октябре 1973 г. ими были выданы ТТТ, где в качестве объектов для дооборудования УПАЗ для ОКБ Сухого фигурировали уже целых три типа самолётов — Су-15ТМ, Су-17М (М2) и Т-б (Су-24)…
Для доработок, согласно уже упоминавшемуся совместному решению МАП-BBC, ОКБ выделялось два самолёта: Су-15 зав. № 0015301 и Су- 151 зав. № 0215306. Термин «выделялось» следует здесь понимать в том смысле, что по существовавшему в те годы (и не отменённому и в наше время) положению, все боевые самолёты, как серийные, так и опытные образцы, разрабатывавшиеся по заказу военных, были собственностью министерства обороны (в данном случае — ПВО), а предприятиям промышленности (например, ОКБ МАП) они выделялись для проведения испытаний по соответствующим договорам. Кроме ОКБ, в рамках существовавшего в те годы «разделения труда», для испытаний УПАЗ, выполнения этапа лётной оценки и выработки методики дозаправки привлекались специалисты ЛИИ им. Громова. В ЛИИ для испытаний предполагалось использовать находящийся в распоряжении института Су-15 зав. № 1115337. Поскольку ныне многие любители авиации из среды моделистов любят получать исчерпывающую информацию о каждой конкретной машине, попробуем рассказать о каждом из этих самолётов отдельно.
Су-15 (шифр ОКБ «Т-58», в серийном производстве — «изделие 37») зав. № 0015301 был первым предсерийным самолётом. Первый полёт на заводе им. В.П. Чкалова в Новосибирске заводской лётчик-испытатель И.Ф. Сорокин выполнил на нём 6 марта 1966 года. После этого, прибывший из Москвы шеф-пилот ОКБ B.C. Ильюшин в течение марта выполнил на самолёте программу приёмо-сдаточных испытаний, после чего, в конце апреля самолёт был перебазирован на аэродром ЛИИ в г. Жуковском, на ЛИиДБ ОКБ, где присоединился к первым трём опытным машинам типа Су-15. Будучи четвёртым по счёту самолётом, здесь он получил бортовой № 34, т к. опытные Т58Д-1, Д-2 и Д-3 имели бортовые №№ 31, 32 и 33 соответственно. В период с 1966 по 1972 год самолёт проходил испытания по различным программам ОКБ. К примеру, в 1967 г. на нём, вслед за Т58Д-1, был установлен и испытан «наплыв» в концевой части крыла (в отличие от более поздней трактовки этого термина, наплывом на Су-15 и Су-15Т в то время называли концевую часть крыла уменьшенной стреловидности). В 1969 и 1971 г. на самолёте испытывали новые по конфигурации хвостовые коки, а в 1970 г. — определяли влияние на взлётно-посадочные характеристики режима «минимальный форсаж» двигателя. За время испытаний в ОКБ, на самолёте сменилось несколько ведущих инженеров, ими были последовательно: Сазонов А.П., Васильев В.П. и Шолош А.М. Уже к декабрю 1972 г. этот самолёт был первым из всех машин доработан для подвески аэродинамического — соответствовавшего штатному агрегату по обводам — макета УПАЗ и 19 декабря лётчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов выполнил облёт самолёта для определения аэродинамических характеристик с подвеской этого макета. В 1973 г. в ОКБ была выпущена техническая документация для доработок конструкции и топливной системы Су-15. Суть изменений сводилась к обеспечению возможности применения на самолёте УПАЗ, для чего в состав топливной системы вводились дополнительные топливные насосы в баках №№ 1, 2 и 3, дорабатывалась электросхема и устанавливался новый комплект топливоизмерительной аппаратуры ТРК1-1 вместо штатного ТРВ1-1А. В кабине самолёта на месте индикатора РЛС «Орел» устанавливался нештатный пульт управления УПАЗ, а подвеска самого УПАЗ осуществлялась через т. н. унифицированный узел разъёма коммуникаций (УУРК), допускающий в аварийной ситуации аварийный сброс подвески с помощью стреляющего механизма. Машина оснащалась необходимым комплектом контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА), предназначенной для записи параметров всех испытываемых систем. Внешние отличия доработанного 0015301 от обычного Су-15 заключались в подвеске на правом пилоне ПУ-1-8 нештатной гондолы с фотоаппаратом АКС-5, предназначенным для фотографирования процессов стыковки и расцепа при испытаниях. Доработки самолёта были выполнены в период с апреля по июль следующего, 1974 г. на базе новосибирского филиала ОКБ, для чего весной 1974 г. машину перегнали на «родину» — серийный завод в г. Новосибирск. Там же, на заводском аэродроме, 4 июля 1974 г. лётчик-испытатель ОКБ А.С. Комаров произвел облёт самолёта после доработок, после чего машина была перебазирована обратно в ЛИИ. В таком виде самолёт в дальнейшем и участвовал в испытаниях.
1
Установка пульта управления заправкой а кабине Су-15 № 0015301. Пульт установлен вместо индикатора РЛС «Орел», в верхней части приборной доски, в середине, и прикрыт противобликовым козырьком.
2
Установка пульта управления заправкой в кабине Су-15 № 1115337. В отличие от Су-15 № 0015301, здесь пульт установлен справа, на месте штатного пульта управления РЛС «Орел» а в центре приборной доски установлены нештатные пульты для применения противоштопорных ракет, использовавшиеся ранее — при проведении на данном самолёте программы испытаний на штопор.
3
Кабина Су-15Т № 0215306 со снятым индикатором РЛС «Тайфун» и установленным вместо него киноаппаратом ПАУ-467.
Су-15 № 1115337. Дата выпуска — 13 февраля 1970 г. На серийных машинах Су-15 уже упоминавшийся выше «наплыв» на крыле был внедрен начиная с № 1115331, кроме этого, начиная с № 1115336 на самолёты могли устанавливаться как двигатели Р11Ф2СУ-300 так и Р13-300 и была задействована система управления пограничным слоем (УПС) на закрылке. Как один из первых серийных самолётов подобной компоновки, этот Су-15 в 1970 г. был передан ЛИИ для проведения специальных лётных испытаний (СЛИ). В 1970 г. на нём была выполнена проверка лётно-технических характеристик (ЛТХ) самолёта при работе двигателя на режиме «1-й форсаж», в 1971 г. СЛИ по отработке посадки на упередненных центровках, в 1972 г. самолёт доработали для обеспечения подвески противоштопорных ракет и начиная с 1973 г. на нём была выполнена программа СЛИ на предельных углах атаки и на штопор (ведущий лётчик-испытатель — О.В. Гудков). В конце 1973 г. самолёт был доработан в ЛИИ для обеспечения подвески на нём «рабочего» комплекта УПАЗ типа «Сахалин». По программе испытаний, эта машина предназначалась для автономных испытаний УПАЗ и отработки методики контактирования с дозаправляемым самолётом при «сухом» контакте (то есть без реальной перекачки топлива), поэтому не требовалось обеспечивать связь УПАЗ с топливной системой самолёта, а, следовательно, и объём необходимых доработок был существенно меньше, чем на № 0015301. С самолёта демонтировали РЛС «Орёл», а вместо неё установили центровочный груз, в кабине установили нештатный пульт управления УПАЗ, оснастили машину необходимым комплектом КЗА и уже упоминавшимся УУРК для подвески УПАЗ. На период испытаний демонтировались пусковые устройства ПУ-1-8. В 1974 г. испытатели ЛИИ на этом самолёте открыли программу СЛИ по дозаправке, выполнив автономные лётные испытания системы УПАЗ для отработки выпуска и уборки шланга с конусом-датчиком и проверки работы систем УПАЗ.