Оставшийся Ту-154М «Салон» (зав. № 89А799) оставался на вооружении FBS до 2000 г., после чего его купил Внуковский авиаремонтный завод № 400 (который не только ремонтирует Ту-154, но и занимается их лизингом). Известно, что с сентября 2000 г. бывший борт 11+01 сдан в аренду чартерной авиакомпании «Иран Эйр Турз» (Iran Air Tours) как EP-MBL.
Ил-18: С 3 октября 1968 г. по 4 марта 1969 г. авиакомпания «Юнайтед Эраб Эйрлайнз» (United Arab Airlines — Объединённые Арабские Авиалинии) 2* получила четыре Ил-18Д (регистрации SU-A0V, — A0X, — A0Y и — АРС). К сожалению, об их эксплуатации в Египте известно очень мало. Два из четырёх самолётов потерпели катастрофу, причём экземпляр SU- АРС египтяне умудрились разбить всего через 16 дней после поставки (20 марта 1969 г.). Остальные два Ил-18 были возвращены в Союз. SU-A0X (зав. № 188011005) получил номер СССР-75430 и летал до 18 июля 1984 г., после чего пошёл на слом. Экземпляр SU-A0Y (зав. № 188011101) к августу 1979 г. стал СССР- 75429. Возможно, эта машина принадлежала Домодедовскому ОАО Московского территориального управления гражданской авиации, т. к. после списания (последний полёт состоялся 5 ноября 1983 г.) её пустили на слом именно в Домодедово; часть фюзеляжа ещё долго использовалась там в качестве бытовки.
Ту-154: В середине 1970 г. «Авиаэкспорт» начал переговоры с авиакомпанией «Юнайтед Эраб Эйрлайнз» о продаже четырёх Ту-154 «без буквы». В начале июля 1972 г. компания, к тому времени наколнец-то переименованная в «Иджиптэйр» (Egyptair — Египетские авиалинии), подписала заказ на восемь машин общей стоимостью $60 млн. («стопятьдесятчетвёрками» заменили первоначально предусмотренные четыре Ту-134А). Самолёты имели смешанную компоновку: 20 мест первого класса и 104 экономического. Контракт предусматривал поставку трёх машин в июле 1973 г., ещё трёх в ноябре и последних двух в марте 1974 г.; планировалось также создание в Каире станции техобслуживания и обучение лётного и технического персонала.
Реально поставки Ту-154 в Египет начались 1 декабря (по другим данным на день позже) 1973 г. Самолёты прибывали в Каир не напрямую, а через лондонский аэропорт Хитроу, где по требованию заказчика устанавливались пассажирские кресла английской фирмы «Рамболд» и штатное кухонное оборудование заменялось западным.
Впрочем, египтяне всё равно были недовольны самолётом. Председатель Организации Арабской Республики Египет по вопросам авиации Гамаль Эрфан заявил, что Ту-154 имеет множество конструктивных дефектов, три из которых (в электрооборудовании, топливной и противопожарной системах) «весьма опасны и могут привести к катастрофам». Кроме того, заказчики утверждали, что прямые эксплуатационные расходы Ту-154 составляют 1050 египетских фунтов за час против 825 фунтов у Боинга 707-366Ц и 430 фунтов у DH.106 «Комет 4Ц», а расходы на пассажирокилометр на 25–30 % выше, чем у Боинга 707. По сообщению газеты «Ахбар аль-Яум», контракт на закупку Ту-154 был подписан без надлежащего предварительного изучения технических и эксплуатационных характеристик. Для рассмотрения жалоб лётчиков на недостатки самолёта сформировали специальную комиссию, которая постановила: если с советской стороной не будет достигнуто соглашение об устранении дефектов, то 6 августа 1974 г. эксплуатация Ту-154 будет прекращена.
Но жизнь распорядилась иначе. 9 июля 1974 г., когда в Египте находилась советская техническая комиссия во главе с заместителем министра гражданской авиации, первый поставленный экземпляр (SU-AXB) разбился в 3 км от каирского аэропорта во время тренировочного полёта. Погиб весь экипаж — два египетских пилота и четыре советских специалиста. Полёты Ту-154 в Египте немедленно запретили, а вскоре контракт был расторгнут и 19 марта 1975 г. остальные семь машин вернулись в СССР. Взамен «Иджиптэйр» закупила несколько Боингов 737–266 Эдвансет. С тех пор советские авиалайнеры в Египте не «водились» аж до 1991 г., когда авиакомпания «Кэйро Чартер энд Карго» купила два Ту-154М.
Экземпляр СССР-85055 был переделан в радиотехническую летающую лабораторию для отработки автоматической бортовой системы управления АБСУ-154. Позже он служил для испытания систем искусственной видимости; вероятно, именно в этой связи на месте служебной двери с правого борта появился наплыв со здоровенным круглым иллюминатором, закрытым плоским стеклом. К 1992 г. самолёт был списан, а к августу 99- го пущен на слом.
1* У ВВС России есть самолёт для контрольных полётов с тем же обозначением Ту-154М-0Н (бывший «бассейн невесомости» Ту-154М-ЛК1 RA-85655, зав. № 89А798), но он значительно отличается от своего немецкого «тёзки».
2* Название «осталось в наследство» от Объединённой Арабской Республики — союза Египта и Сирии, просуществовавшего с 1 февраля 1958 г. по сентябрь 1961 г.
Ту-154 «без буквы» СССР-85055 (бывший SU-AXI а/к «Иджиптэйр») использовался ЛИИ им. ЛЛ. М. Громова как летающая лаборатория. Хорошо виден наплыв с иллюминатором для спецаппаратуры. Здесь самолёт показан на аэродроме ЛИИ в Жуковском в августе 1992 г., уже после списания.
| Рег-ция | Зав. № | Примечания |
| SU-AXC | 73А049 | Поставлен 4-12-73; возвращён 19-3-75, стал СССР-85049, потом бортом 32- красным ВВС СССР/России (НИИ ВВС, Ахтубинск) * |
| SU-AXD | 73А050 | Поставлен 15-12-73; возвращён 19-3-75, стал СССР-85050 ВВС СССР, переделан по стандарту Ту-154Б. Стал 85050, потом UK-85050 ВВС Узбекистана |
| SU-AXE | 73А051 | Поставлен 20-12-73; возвращён 19-3-75, стал СССР-85051. Арендован а/к «Балкан» как LZ-BTL № 1 ** (5-76 по 11–76), затем как LZ-BTR № 1 ** (6-77 по 4- 78); сдан в субаренду а/к «Либиэн Эраб Эйрлайнз» 11–77 для перевозки паломников в Мекку. Позже арендован а/к «Малев» 5-5-78 по 12-12-80 как HA-LCL. Стал СССР-85051, потом RA-85051 (в эксплуатации 4-93) |
| SU-AXF | 73А052 | Поставлен 1-74; возвращён 19-3-75, стал СССР-85052. Арендован а/к «Балкан» как LZ-BTM № 1 ** (5-76 по 11–76), затем как LZ-BTH № 1 ** (6-77 по 4-78?). Стал СССР-85052 ВВС СССР, потом RA-85052 (в эксплуатации 4-93) |
| SU-AXG | 73А053 | Поставлен 21-1-74; возвращён 19-3-75, стал СССР-85053. Продан или сдан в аренду а/к «Малев» 6-75 как HA-LCL разбит в Бейруте 30-9-75 |
| SU-AXH | 73А054 | Поставлен 24-2-74 (22-2-74?); возвращён 19-3-75, стал СССР-85054. Арендован а/к «Малев» 6-75 по 12–75 как HA-LCK, потом а/к «Балкан» 30-5- 77 как LZ-BTN № 1 **; сдан в субаренду а/к «Либиэн Эраб Эйрлайнз» 11–77 для перевозки паломников. Разбит в Бенгази (Ливия) 2-12-77 |
| SU-AXI | 73А055 | Поставлен 3-74; возвращён 19-3-75, стал СССР-85055, передан ЛИИ им. М. М. Громова. Снят с эксплуатации в Жуковском к 8-92, пущен на слом к 8-99 |
* Ныне 929-й Государственный лётно-испытательный центр им. В. П. Чкалова.
** Регистрацию LZ-BTH позже получил Ту-154М (зав. № 87А754), регистрацию LZ-BTL — Ту-1546 № 77А208, регистрацию LZ- ВТМ — Ту-154Б № 77А209. регистрацию LZ-BTN — Ту-154М № 90А832. Регистрация LZ-BTR использовалась ещё дважды — для Ту-154Б-2 № 78А320, принадлежавшего «Балкану», и для арендованного Ту-154М № 93А960 (бывший RA-85801).