Известно, что накануне войны в составе ВВС Северного флота было 11 бомбардировщиков СБ (один неисправный). По просьбе Командующего флотом из состава 1-й САД 25-го июня на аэродром Ваенга-Первая перебазировалась 5-я эскадрилья 137-го СБАП в количестве девяти СБ под командованием капитана Котова. Оперативно подчиняясь Командующему ВВС СФ, эта эскадрилья до конца июля наносила бомбардировочные удары по морским транспортам в порту Петсамо, по переднему краю обороны противника на Мурманском направлении, по аэродромам Луостари и Хебуктен [ЦАМО, Ф. 114 ГБАП, on. 53880, д.55, л. 165].
Экипаж обелейтенанта Арнульфа Блазига (Obit Arnulf Blasig). За успешные боевые действия на Полярном фронте Блазиг был награждён РК. В августе 1941 г. возглавил эскадру пикирующих бомбардировщиков LC 1.
Конечно, к началу войны истребитель И-16 можно было назвать устаревшим, особенно, по сравнению с Як-1, ЛаГТ-3… Но, тем не менее, вооружённый двумя пушками и управляемый опытным пилотом вполне мог постоять за себя в бою и даже показать «кузькину мать» тому же «стодесятому».
6-го июля с Краснознаменного Балтийского флота в состав ВВС Северного флота прибыло ещё девять СБ с экипажами [8, лист ЗЗоб.]. А до этого существенно усилилась и истребительная авиация СФ, получив от 72-го АП КБФ двенадцать И-16. [8, лист 2Зоб.].
Но и это ещё не всё. В Архангельске дислоцировался 80-й бомбардировочный авиаполк четырёхэскадрильного состава, имевший на вооружении бомбардировщики ДБ-3 и СБ, который также принимал участие в боевых действиях, как на морских коммуникациях Северного флота, так и на Мурманском направлении. А одна эскадрилья неполного состава этого полка (шесть ДБ-3), после того как из оперативного подчинения вышла эскадрилья капитана Котова 137-го БАП, потерявшая в боях почти всю свою матчасть, 27-го июля перебазировалась на аэродром Ваенга-Первая [8, стр.66].
Так что бомбардировочной авиации на Мурманском направлении, вопреки заявлению Командующего Головко и затем многих историков, было более чем достаточно для проведения крупномасштабных операций, как на морских коммуникациях, так и на сухопутном фронте. Вопрос в другом — как такими силами воспользовались?
И как тут не вспомнить утверждение моего оппонента: «В любом случав упрекать командование авиации Северного флота в пассивности и безынициативности нет оснований» (Стр. 34).
Возможно после войны, а может быть даже и во время её (на что же тогда разведка на флоте), Головко стали известны действительные морские и авиационные силы противника в первые недели войны. Пожалуй, именно по этой причине и появились в мемуарах Командующего СФ эти мистические 1000 вражеских самолётов. Надо было ведь списать на что-то свои просчёты и безынициативность.
Пойдём дальше. Марданов указывает, что эффективным действиям нашим лётчикам помешали погодные условия:
"Здесь мы подошли к ещё одному важному моменту. Более эффективно использовать авиацию на севере постоянно мешала погода. По данным метеослужб, с 22 по 30 июня в Заполярье было семь пасмурных дней…" (Стр.35) Хочется спросить своего оппонента — почему немецкие пикировщики зависли над нашими аэродромами в Заполярье не рано утром 22-го июня, а лишь через неделю? Ведь в планы авиагруппировки полковника Нильсона, также входил «вероломный» массированный удар по нашим аэродромам в предутренние часы этого дня. [14, стр.139]. Думаю, воспоминания одного из пилотов «Штуки», отличившегося и награждённого «Рыцарским крестом» за боевые успехи летом 1941 г. на Полярном фронте командира 10 эскадрильи 1-й Учебной эскадры пикирующих бомбардировщиков Ju 87 капитана Арнульфа Блазига (Stafelkapitan 10.(St.)/LG 1 Hauptmann Arnulf Blasig) прольют свет и на это вопрос:
"В начале войны на Северо-Ледовитом океане фоторазведка подтверждала, что на аэродромах находящихся на юго-востоке и на юго-западе от Мурманска самолёты стояли без маскировки длинными рядами. Первые десять военных дней были облачными. Это время русские использовали с пользой для себя. Когда 11-го июня мы произвели свой первый массированный налёт, то уже самолёты были рассредоточены и стояли по одному далеко друг от друга на закрытых стоянках." [14, стр. 142] Комментарии, как говорится, излишни.
И, закрывая эту «погодную» тему, для объективности приведу ещё одно воспоминание, теперь уже с нашей стороны — из мемуаров В.И. Платонова:
"Не был продуман даже элементарный план эвакуации населения на случай войны, поэтому людей пришлось вывозить в тыл на первых попавшихся под руку плавающих средствах в том порядке, в каком они подходили в гавань. Наше счастье, что эту переправу на восточный берег Кольского залива спасла нелётная погода." [4, стр. 132].
Кроме того, благодаря сплошной облачности в первые дни войны Северному флоту удалось без потерь перевести транспорты и промысловые суда из Мурманского порта в Белое море. Так кому же все-таки погода больше помешала? Надо признать, что нелётная погода в первую очередь была на руку той стороне, которая была в обороне, то есть советской. Теперь рассмотрим ещё один миф, который до сего времени ни у кого не вызывает сомнения в его правдоподобности. Во всех наших, как научно-исторических, так и в мемуарно-литературных произведениях говорится о том, что летом 1941 г. в небе Заполярья якобы происходило грандиозное и тяжёлое для наших ВВС сражение за господство в воздухе:
"Борьба за господство в воздухе с большим напряжением сил велась авиацией фронта и Северного флота, а также войсками ПВО с первых дней войны… Вместе с тем, к началу 1942 года общее соотношение сил в воздухе по-прежнему оставалось на стороне противника, который превосходил ВВС фронта и флота по самолётному парку примерно в 1,5 раза… При таком соотношении сил и родов авиации командование ВВС фронта задачу завоевания господства в воздухе решало главным образом силами истребительной авиации…" [1, стр. 114].
А как давалась эта борьба за право быть хозяином в своем небе, можно узнать из следующего свидетельства:
"Боевая работа не прекращалась ни днем, ни ночью. Иногда лётчикам-североморцам приходилось проводить в воздухе по десять- двенадцать часов в сутки. Многие вылеты сопровождались боями. Люди уставали до изнеможения. Спали урывками прямо в кабинах самолётов, а в теплые дни — на земле под крылом машины, используя вместо подушки парашют. Даже ели не отходя от своих боевых машин, чтобы по первому же сигналу тревоги поднять их в воздух" [9, стр.40].
В какой-то степени я могу согласиться с заявлениями о «напряженной» «до изнеможения» боевой деятельности наших лётчиков, но утверждение, что «многие вылеты сопровождались боями» выглядит более чем странным, так как с самых первых дней войны немецкие лётчики-истребители избегали схваток с нашими многочисленными истребителями и атаковали лишь отдельные самолёты, лётчики которых, применяя выражение «полярных охотников» Люфтваффе — “в полёте позволяли себе о чём-то помечтать".
В наследии выдающегося заполярного аса дважды Героя Совесткого Союза гвардии подполковника Б.Ф. Сафонова об этом прямо и говорится:
"Бой с истребителями противника:
Мы лишены возможности подробно остановиться на этом вопросе, потому что в период боевых действий Б.Ф. Сафонова, основной задачей наших лётчиков была борьба с бомбардировщиками немцев, а воздушные бои только с истребителями противника были редким исключением". [Газета "Североморский лётчик" от 26.08.1944 г.].
Бои с истребителями противника летом 1941 г. были редким исключением! Выходит, за господство в воздухе так яростно и героически наши лётчики-истребители сражались с вражескими бомбардировщиками. Наверное, противник на самой северной оконечности Восточного фронта создал свою самую мощную ударную авиационную группировку?
Несмотря на количественное превосходство советской авиации, тихоходные пикировщики представляли для наземных войск страшную угрозу. На снимке Ju 87R с подвесными баками.