Так, сколько там их было в июне-июле 1941 г. на Мурманском направлении? 33 Ju 87 и 10 Ju 88 5*. Эта «мощная ударная группировка», которая при этом успевала действовать и на Мурманском и на Кандалакшском направлениях и не давала спокойно спать ни днем ни ночью 158-и советским лётчикам- истребителям?
Помимо действий немецкой авиации наших лётчиков-истребителей в большом напряжении держала та суматоха, которая царила в штабах и умах командования Северного флота и Карельского фронта в первые недели войны. Ведь готовились воевать только на вражеской территории, так откуда было взяться планам обороны на случай внезапного нападения противника.
Всё это сказывалось не только на сухопутном фронте, но и на применении нашей многочисленной авиации. Если для бомбардировщиков быстро нашлись цели — морские базы, аэродромы и другие тыловые объекты, то в действиях истребительной авиации первое время не было целеустремленности. Весь огромный потенциал истребительной авиации в основном распылялся на выполнение множества боевых задач оборонительного характера: барражирование над своим аэродромом, многочисленными объектами Северного флота, линией фронта, города Мурманска и морского порта.
Вот как о действиях советской истребительной авиации в начальном периоде войны вспоминал немецкий ас Гюнтер Ралль (JG 52, 621 боевой вылет, 275 воздушных побед):
"Действия русских в воздухе превратились в бесконечные и бесполезные вылеты с очень большим численным перевесом, которые продолжались с раннего рассвета и до поздних сумерек. Не наблюдалось никаких признаков какой-то системы или концентрации усилий. Короче говоря, прослеживалось желание в любое время держать самолёты в воздухе “в постоянных патрульных миссиях над полем боя". [25, стр.68].
Вот это и приводило к чрезмерному расходу сил и средств, но самое главное, лишало истребителей возможности вести активные наступательные бои, которые и являются единственным средством борьбы за господство в воздухе.
Эти вылеты на «патрулирование», во время которых нашим лётчикам приходилось по "десять-двенадцать «часов» утюжить" воздух, не принесли ожидаемых результатов. Почти после каждого такого «боевого» вылета в лётной книжке лётчика появлялась одна и та же запись: «Встречи с противником не было».
Так например, за первый месяц войны на выполнение различных боевых задач лётчики-истребители 72-го САП произвели 1480 самолётовылетов, но при этом встреч с самолётами противник, а при которых открывался по ним огонь, было всего лишь 24 раза. Подчеркиваю, не воздушных боёв, а боевых соприкосновений, когда наши лётчики применяли своё бортовое оружие. Воздушных боёв было и того меньше. На эти 24 «огневых контакта» приходится 120 самолёто-вылетов, из них распределение по типам: 43 с/в И-15бис, 41 с/в И-153, 30 с/в И-16 и 6 с/в МиГ-3. Таким образом, из 1480 самолёто-вылетов, 1360 было совершено без контакта с самолётами противника! 6*.
Так о каком "тяжёлом «и» грандиозном" сражении ВВС Северного флота за господство в воздухе можно говорить!? Самый результативный лётчик Северного флота Борис Сафонов за этот период произвёл 43 вылета и имел всего 10 воздушных контактов с вражескими самолётами и лишь три из них были для противника роковыми.
5* В середине июля из района боевых действия была выведена 6-я эскадрилья 30-й ударной эскадры, а вместо неё на Мурманском и Кандалакшском направлении были задействованы две эскадрильи 30-й эскадры — Л. и 5./KG 30.
6* Подсчитано по "Журналу учёта боевых вылетов 72-го АП ВВС СФ.
Junkers Ju 88A-5 (4D+IP), 6-я эскадрилья 30-й бомбардировочной эскадры Люфтваффе (6./KG 30). Аэродром Ахвенйоки, Финляндия, август 1941 г.
Junkers Ju 87R-2 (L1+OU), 10-я эскадрилья пикирующих бомбардировщиков 1-й эскадры инструкторов Люфтваффе (10.(St)/LG 1). Аэродром Келлоселькя, Финляндия, июль 1941 г.
Junkers Ju 87В-2 (L1+GV), 11-я эскадрилья пикирующих бомбардировщиков 1-й эскадры инструкторов Люфгваффе (11,(SI)/LG 1), Аэродром Рованиеми, Финляндия, август 1941 г.
Продолжение следует.
Бе-103 (№ 3103) выходит на берег после показательного полёта. Геленджик, "Гидроавиасалон-2000", сентябрь 2000 г.
Легкий самолет-амфибия Бе-103
Александр Заблотский, Андрей Сальников (Таганрог)
Использованы фотографии: В.П. Калюжного, С.В. Пронина, А. В. Михеева, А.И. Сальникова, Д. С. Комиссарова, В. Друшлякова, ТАНТК им. Г.М. Бериева и КнААПО
На земном шаре имеется множество участков земли, обладающих протяжённой морской границей и значительным числом внутренних водоёмов. В наибольшей степени этим критериям отвечают Канада, северо-восточные штаты США, Австралия, Новая Зеландия, государства Азиатско- тихоокеанского региона, Латинской Америки, Карибского бассейна, Сибирь и Дальний Восток Российской Федерации. Все эти, а также другие островные территории, представляют собой наиболее многообещающий рынок для лёгких самолётов-амфибий, тем более, что в большинстве вышеперечисленных стран и регионов уже есть опыт эксплуатации такой техники. На сегодняшний день в эксплуатации находятся несколько тысяч лёгких гидросамолётов и самолётов-амфибий.
Лёгкие амфибии могут эффективно заполнить функциональную нишу между сухопутными самолётами и вертолётами, в частности, при перевозке пассажиров и грузов в регионах, где недостаточно развита сеть обычных аэродромов и есть большое количество рек и озер. Самолёт-амфибия, способный взлетать и садиться на воду, может эффективно решать задачи по борьбе с контрабандистами и браконьерами, проведению поисково-спасательных операций на море, контролю экологического состояния водной среды, патрулированию лесных массивов и оперативное тушение небольших очагов огня.
Модели первых вариантов самолёта-амфибии Бе-103
Поэтому неудивительно, что за последние годы в России появилось немало гидросамолётов подобного класса, созданных различными конструкторскими коллективами и, как правило, имеющих классические аэрогидродинамические схемы. Особняком в этом ряду стоит созданная в Таганроге амфибия Бе-103.
Разработка лёгкого многоцелевого самолёта-амфибии Бе-103 началась на Таганрогском АНТК им. Г.М. Бериева, с началом 90-х годов. Проект был инициативным и преследовал две основные цели. Во-первых, отаботать гидро- и аэродинамические компоновки сверхтяжёлых гидросамолётов со взлётной массой более 500 тонн, а во-вторых, поскольку уже наступили времена «развитой» конверсии, создать многоцелевую амфибию для использования в транспортных перевозках по воздуху на местных линиях страны (а особенно в Сибири и на Дальнем Востоке).
То обстоятельство, что Бе-103 должна была стать масштабной летающей моделью, обусловило весьма необычную для машин такого класса аэрогидродинамическую компоновку: моноплан с низкорасположенным, водоизмещающим и глиссирующим крылом. Подобная схема не была новинкой для таганрогских специалистов. Она использовалась ещё в проектах тяжёлых летающих лодок ЛЛ-600 (1963 г.) и А-150 (1965 г.) разработанных в ОКБ под руководством Г.М. Бериева.
Вверху: Варианты компоновки Бе-103 с одним ТВД
Справа: Самолёт-амфибия Бе-103 в сборочном цеху КнААПО, Комсомольск-на- Амуре
Лётчик-испытатель Владимир Николаевич Ульянов в кабине Бе-103