Большинство из того, что я назвал, нам удалось устранить, но некоторые недостатки были неустранимы в принципе. Однако мы уже "заболели" гидроавиацией. Решили вопрос кардинально: разработать свой самолет и сделать его из привычного нам металла. Создали команду, подтянули мозги, деньги, и с огромным энтузиазмом начали строить. Самолет назвали "Исток".
И сразу удалось получить улучшение некоторых параметров по сравнению с Че-22. Наша лодка не "барсирует" (взаимоположение первого редана и центра тяжести иное, чем на "чешке"), а это привело к более плавному и быстрому выходу на редан, без значительного брызгообразования. Установленные на крыльях поддерживающие поплавки существенно упростили управление на первом этапе разгона и внесли привычные для всех методы управления на взлете.
Пластиковые самолеты данного класса имеют очень маленькую удельную нагрузку на крыло. Это уменьшает скорость отрыва и как бы сглаживает многочисленные недостатки, но одновременно и ограничивает погодные условия эксплуатации. Кстати, "чешка" имеет слишком короткую дистанцию отрыва и не использует преимущество старта с воды – неограниченный по длине аэродром. Мы сознательно ухудшили ВПХ: наша цель – увеличить диапазон скоростей, оставив при этом взлетную дистанцию не более 400 и, а также уменьшить влияние погоды на безопасную эксплуатацию. И нам это удалось. Для сохранения приемлемой нагрузки на крыло была увеличена площадь крыла до 15 кв. м против 12,5 у Че-22. Выросло и удлинение.
На стадии проектирования мы устранили такие недостатки, как крепление хвостовой балки, низкое расположение стабилизатора, отсутствие весовой компенсации, отсутствие триммера руля высоты, обеспечена герметичность кабины от брызгообразования: было подобрано оптимальное положение вертикального оперения.
Вертикальное оперение на "чешке" затенено стабилизатором и не позволяет самолету выйти из штопора. Самолеты этой серии неоднократно (я знаю шесть случаев) срывались в штопор. Во всех эпизодах выйти из него не удалось. И наконец, главная беда – это материал лодки. Слабая технологическая дисциплина, недостаток общей авиационной культуры сборки приводят к тому, что прочность лодки невозможно определить. Осмос и другие болезни пластмассы наносят непоправимый вред самолету, уменьшая и без того небольшой ресурс.
Схема "парасоль" имеет положительные и отрицательные стороны. Лучший обдув крыла улучшает управляемость. Но эта схема влияет на прочность самолета в целом. В полете проявляется эффект флюгирования. Нужно внимательно просчитывать пилон на кручение.
Итак, мы выполнили лодку по традиционной подносной схеме высокоплана. Расчет на перегрузки +6 – -3.
Отработанная схема уборки шасси на Че-22 мы решили использовать и на новой машине, но при этом перейти на схему шасси с передним убираемым (как и основные) колесом. Это улучшало управляемость самолета на земле, повышало погодный минимум. Плата за это был вес. В результате получилась полностью металлическая амфибия.
Осенью 2001 г. "Исток-2" был готов. В сентябре начались испытания. К этому моменту самолет был не оборудован шасси и поэтому прямо из сборочного цеха попал на берег Финского залива. На берегу мы состыковали крылья с фюзеляжем, установили двигатели, обкатали их и провели акт взвешивания. Центровка оказалась в пределах расчетной. Осадка оказалась также в предполагаемых пределах, водотечности корпуса не было и мы отправились 8 первое плавание.
Самолет очень легко управлялся на воде за счет управления газом правого и левого двигателей. Крыльевые поплавки держали самолет почти вертикально и мы справедливо предположили, что трудностей с первой фазой разбега не будет. Вопрос – на какой скорости будет преодолен горб сопротивления, да и будет ли он преодолен вообще. Но сомнения были напрасны.
Первая пробежка. На левом кресле я сам, на правом наш коллега – главный конструктор самолетов "Дельфин" Петр Лявин. Лодка первоначально имеет отрицательный дифферент около 2°- 3° (сказывается момент от верхнего расположения винтов), но на очень короткое время. На разгоне лодка плавно и уверенно переходит на кормовые углы дифферента и уже на скорости 20 км/час слушается аэродинамических рулей. На режим глиссирования лодка выходит на скорости 35 км/час. Глиссирование проходит устойчиво. Раскачки по продольной оси нет, боковая неустойчивость отсутствует. Никаких сложностей в управлении в период разгона не обнаружено. Приращение скорости на глиссировании быстрое, разгон интенсивный. Штурвал держим в нейтральном положении. Лодка слушается рулей и очень устойчива. Сделав несколько пробежек, мы решаем провести подлет. Достигнув скорости отрыва на режиме глиссирования (в первом полете отрывались на повышенной скорости в 90 км/час) плавно беру штурвал на себя. Лодка отходит от воды, скорость полета растет быстро. Так как это подлет, то высота не более 5 метров. Скорость быстро возросла до 120 км/час, убираю РУД-ы на себя. Пробую, хватает ли стабилизатора. Все в порядке – сажусь. Лодка приводняется без всяких колебаний и уверенно глиссирует. В момент перехода в водоизмещающее состояние растет дифферент на корму и лодка как бы проваливается с поверхности воды в ее глубину.Разворачиваемся и взлетаем в обратную сторону. По ветру взлетать оказалось еще проще. Еще один полет до высоты 15 м и мы садимся. Рулим к берегу. Так закончился первый летный день.
Вес пустого 580 кг.
Полезная нагрузка 420 кг.
Скорость взлета 70 км/ч.
Скорость крейсерская 145 км/ч.
Скорость максимальная 180 км/ч.
Скороподъемность 3 м/с.
Макс. дальность (без доп. баков) 600 км.
Дальше пошли рабочие будни – устранение детских болезней, проявляющихся активно именно в первоначальный период эксплуатации.
В настоящий момент нам удалось наладить мелкосерийное производство самолетов-амфибий (до пяти в год). Впереди работы по сертификации производства и самолета.
"ВОЗВРАЩЕНКА"
Продолжение. Начало в «Авиации» № 6 – 11
Дмитрий Комиссаров (Москва)
Ту-134К СССР-65669 (бывший YI-AED авиакомпании "Ираки Эйруэйз") на аэродроме лётноиспытательного центра в г. Пушкин (Ленинградская обл.), 80-е годы. (Архив С. и Д. Комиссаровых)
Ми-8: С 1987 г. запорожскому ПО "Мотор- Сiч", выпускающему авиационные двигатели, принадлежат два Ми-8Т 1975 года выпуска с нестандартными "минавиапромовскими" номерами UR-06130 и UR-061311 1*. Судя по заводским номерам (22684 и 22686 соответственно), следующим уже описанной в венгерском разделе "экспортной" системе, эти машины ранее принадлежали ВВС Ирака и были 84-м и 86-м Ми-8 "первого поколения'', поставленными в эту ближневосточную страну. (Всего для Ирака построили минимум 223 Ми-8Т, но часть из них туда так и не попала по причине международных санкций; например, девять машин были арестованы в Венгрии и позже "оприходованы" венгерскими ВВС. Так что не исключено, что эти "вертушки" на самом деле не "возвращёнка", а недопоставленные экземпляры.)
Кроме того, 205-й иракский Ми-17 (Ми-8МТВ) с зав. № 226М205 в конечном итоге оказался на Казанском вертолётном заводе №387 (КВЗ), где, очевидно, он и появился на свет. Вертолёт получил номер RA-70877 и к лету 1997 г. его переделали в прототип"озападненного" варианта Ми-17КФ, созданного совместно с канадской фирмой "Келоуна Флайткрафт" (Kelowna Flightcraft, отсюда и буквы в обозначении). Позже номер RA-70877 носил транспортно-боевой Ми-17МД (Ми-8МТВ-5), тоже принадлежащий КВЗ, но был ли это переделанный прототип Ми-17КФ или другой вертолет с тем же номером – неизвестно.