Авиация 2001 04

«Spitfire»

Появление
Утверждение ТТТ в декабре 1933 г. Включение в план опытного строительства ВВС РККА на 1934-35 гг (от 8.12.33)
Техническое задание на одноместный истребитель для замены Не-51 в начале 1934 г. В инициативном порядке работа велась с 1933 г. в ходе проектирования четырехместного, спортивного (туристического) Bf 108.
Утверждение спецификации №F7/30 на создание современного истребителя министерством авиации Великобритании 1.10.31 г. Созданный по этим техтребованиям Супермарин-224 не преодолел скоростного рубежа в 400км/час. Поэтому, в 1934г, поначалу по спецификации F5/34, затем по спецификации F37/34 разрабатывался высокоскоростной истребитель, которому и было присвоено в дальнейшем обозначение «Спитфайр».

В инициативном порядке разработка И-17 велась с середины 1933 г.

Предшестующие конструкции, позволяющие говорить о значительном опыте конструкторов.
Более 10 типов спроектированных истребителей. Построенный до окончания 1933г. моноплан ЦКБ-12 (И-16)> который можно условно рассматривать как прототип И-17.
Спортивные и пассажирские самолеты, как венец многолетней конструкторской деятельности моноплан Bf 108, на котором отработали большинство элементов конструкции.
Гоночные поплавковые машины, мировой рекорд скорости на Супермарин-6В в 1931 г. - 655 км/час. Опытный истребитель моноплан Супермарин-224, построенный по спецификации №F7/30.

Особенности конструкции.
Смешанная конструкция, отработанная Поликарповым с конца 1920-х годов, наиболее оптимальные соотношения полетного веса и площади крыла, особое внимание к аэродинамике для получения высокой скорости. Уборка шасси по направлению «от фюзеляжа», малая колея шасси в первом опытном - 1800мм, радиаторы охлаждения под крылом.
Цельнометаллическая конструкция, поэтапно отработанная на предыдущих самолётах с целью получения высокой технологичности постройки и простоты обслуживания при эксплуатации. Уборка шасси по направлению «от фюзеляжа», малая колея шасси - около 2000 мм, маслорадиатор под крылом (впоследствии водорадиаторы перенесли под крыло, туда, где они ставились и на И-17).
Цельнометаллическая конструкция, упор не на технологию, а на качественную аэродинамику, высокую прочность и оптимальные соотношения несущих и рулевых поверхностей. Уборка шасси по направлению «от фюзеляжа», малая колея шасси - 1730 мм, радиатор охлаждающей жидкости под правым крыло, маслорадиатор - под левым.

Характеристики крыла.
Двухлонжеронное, с использованием полотняной обшивки. Размах 10,0 м, площадь 17,65 м², нагрузка до 115 кг/м² в ЦКБ-19бис.
Однолонжеронное, с гладкой металлической обшивкой. Размах 9,90 м, площадь 16,4 м², нагрузка от 119,3 кг/м² в первых машинах, до 152,7 кг/м² в машинах серии «Е».
Однолонжеронное, с гладкой металлической обшивкой. Размах 11,23 м, площадь 22,48 м², нагрузка 115,6 кг/м², в последних сериях порядка 150 кг/м².

Двигатель - скорость.
Для двигателя «Испано Сюиза» 12Ybrs указывалась мощность 800 л. с. у земли, для двигателя М-100 в 1935-36 гг. указывалась мощность 750 л. с.
Опытный начинал летать с двигателем Роллс-Ройс «Кестрел» мощностью 695 л. с. с которым развивал скорость 465 км/час в 1935 г, с двигателем Юмо-210 взлётной мощностью 680 л. с. «сто девятый» в 1936-37 гг имел скорость, также не превышающую 500 км/час. С 1938 г пошла серия «Е» с двигателем DB-601 взлётной мощностью 1050 л. с. Самолёты этой серии имели скорости 540-570 км/час.
Роллс-Ройс «Мерлин», развивающий мощность 790 л. с. на высоте 3660 м. С этим двигателем опытному экземпляру удалось достичь в 1936 г. 560 км/час. С двигателем «Мерлин»II номинальной мощностью 990 л. с. на высоте 3730 (максимальной 1050 л .с.) «Спитфайр» MK.I развивал максимальную скорость 582 км/ч на высоте 5640 м (по фирменным довоенным данным).

При проведении испытаний ни один из опытных И-17 не преодолел скоростной рубеж 500 км/час.

Дата первого полёта.
ЦКБ-15 начал летать во второй половине 1934 г, первый полёт ЦКБ-19 состоялся 16.09.35 г. Третий опытный экземпляр ЦКБ-19бис полетел в ноябре 1936 г.
28 мая 1935 г. под обозначением Bf 109V1.
5 марта 193бг под обозначением «Супермарин F37/34».

Первый показ широкой публике.
Демонстрация ЦКБ-19 на парижской авиационной выставке в октябре 1936 г.
Показательный полёт Bf 109V-2 в августе 1936 г. на XI Олимпийских играх в Берлине. В последующие годы в дополнительной демонстрации не нуждался, т. к. применялся в боевых условиях в Испании.
Создавался в обстановке секретности. При достижении максимальной скорости 560 км/час - наоборот начал широко рекламироваться. В ноябре 1938 г принимал участие в парижской авиационной выставке, демонстрировался в полёте.

Вооружение.
4 ШКАС на ЦКБ-15. Мотор-пушка ШВАК в развале блока цилиндров и два крыльевых ШКАС в ЦКБ-19бис. Синхронные пулемёты не устанавливались и не предполагались.
Практически сразу установка пулемётов, а в последствии и пушек во всех вариантах: синхронных, крыльевых и через пустотелый вал двигателя.
Первоначально только пулемёты (до 8 штук), позднее пушки - в крыльях.

Состояние продвинутости тематики в 1938 г.
Предполагаемая войсковая серия не состоялась, все дальнейшие опытные работы по И-17 прекращены. Но в плане опытного строительства на 1938 г. находится истребитель с двигателем жидкостного охлаждения.
До середины 1937 г. первые 30 серийных. Успешное участие в 1937-39 гг в испанской войне. В 1938 г на вооружении 6-ти истребительных групп на территории Германии.
До окончания испытаний опытного образца последовал заказ на 310 экз., выполненный в августе 1939 г. Первый серийный был готов 15 мая 1938 г.

До конца года началось оснащение эскадрилий.

Отношение к рекордам скорости
Проектирование и начало постройки для установления рекорда скорости. В 1936 г. тематика перешла к С.В. Ильюшину.
11 июля 1938 г. мировой рекорд скорости 610 км/час на Bf 109D с форсированным DB 601. В апреле 1939 г. мировой рекорд скорости 755,138 км/час на Bf 109R с двигателем DB 601А мощностью 1800 л. с.
На авиавыставке в Брюсселе а 1939 г. проходил как гоночный вариант «Спитфайр»17. С двигателем «Мерлин», форсированном до 2000 л. с. предполагалось достижением максимальной скорости около 800 км/час.

Установка пароиспарительных систем (радиатор-крыло).
Как в рекордном так и в боевом. Один из вариантов планировался поверхностный радиатор охлаждения масла на боковой поверхности капота. На практике не реализовано.
В боевом варианте пароиспарительная система охлаждения не предусматривалась.
Смешанная система с использованием крыльевого пароконденсатора применена в опытном Супермарин-224. Предполагалась к использованию при установлении рекорда скорости.