И-180-3 с мотором М-88Р на лыжах, февраль 1940 г.
Для выпуска массовой серии ОКБ разработало модификацию И-180-эталон 1941 г.(Е-5). Он отличался измененной конструкцией центроплана, перенесенным под кабину маслорадиатором, установкой радиостанции РСИ-4 и новым безредукторным мотором М-88А. Предусматривалась и более мощная модификация двигателя - М-89 в 1350 л.с…* С ним максимальная скорость И-180 должна была достичь 650 км/ч.
И вдруг в конце 1940 г. выходит решение о снятии И-180 с серийного производства! Основная причина, из многих субъективных, - недооценка истребителя с мотором воздушного охлаждения руководством НКАП. В предвоенных учебниках даже можно встретить утверждения, что при скоростях более 500 км/ч применение таких двигателей нецелесообразно.
"Это была, безусловно, ошибка наркомата, - писал в мемуарах Шахурин. - При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения… Видимо, немецкий самолет Мессершмитта с подобным двигателем у многих стоял перед глазами".
С октября 1940 г. завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 с совершенно иной технологией, к тому же недостаточно отработанной для массового производства. И тем не менее, в конце января 1941 г. первый серийный ЛаГГ-3 выкатили из цеха. Вспомним, что за 8 месяцев внедрения И-180 не было выпущено ни одного самолета. И это при том, что технологически И-180 подобен серийному И-16. В чем же дело? Неужели только в недооценке истребители с мотором воздушного охлаждения? А может быть в том, что наличие в серии И-180 открывало зеленую улицу новому истребителю Поликарпова И-185, построенному еще в мае 1940 г. и ожидавшему только новый мощный двигатель? Ведь если И-180 с мотором в 1100 л.с. показал скорость около 600 км/ч, то для аэродинамически более совершенного И-185 с силовой установкой в 1700-2000 л.с. расчетная скорость порядка 700 км/ч была вполне реальна.
* В июле 1941 г. форсированный М-89 с системой непосредственного впрыска показал на госиспытаниях мощность 1560 л.с.
И-180-3 после доработок. Лето 1940 г.
А если так. то конкурентов у И-185 в обозримом будущем не предвиделось, и возникал бы вопрос, насколько и в каком количестве необходимы МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. Тем более, что если госиспытания МиГа и ЛаГГа проходили более-менее нормально, то с И-26 (Як-1) дело обстояло сложнее.
Много лет спустя ведущие инженеры НИИ ВВС И.Г. Рабкин и А.Т. Степанец в своих книгах "Время, люди, самолеты" (1985) и "Истребители Як в Великой Отечественной войне" (1992) рассказали о таких подробностях этих испытаний, которые иначе как трагикомическими не назовешь. И-26 взлетел раньше других опытных истребителей - 13 января
1940 г. Но машина была чрезвычайно сырой. Из-за постоянного перегрева масла и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И, Пионтковский в 43-х полетах совершил 15 вынужденных посадок! Несмотря на столь тревожные симптомы, испытания продолжались, пока 27 апреля 1940 г. не произошла катастрофа. Предположительно, это случилось из-за разрушения обшивки центроплана, вызванного срывом шасси с замков.
Скорости истребителей в предвоенный период: 1. И-16 тип 4; 2. И-16 тип 17; 3. И-16 тип 10; 4. И-16 тип 5; 5. И-16 тип 21 6. И-16 тип 28; 7. И-16 тип 24; 8. ASM (И-96); 9. KI-27 (И-97); 10. Ме-109В-2; 11. Ме-109Е; 12. И-180С (тип 25); 13. ЛаГГ-i 14. Як-1; 15. МиГ-3; 16. И-185М-90 (по пяти расчетным точкам ОКБ).
И-180-3 после доработок. Вид
Однако после нескольких полетов второго экземпляра И-26, имевшего те же дефекты (плохая работа системы охлаждения и недостаточная прочность планера), комиссия НКАП под председательством Яковлева 29 мая 1940 г. посчитала, что самолет может быть передан на госиспытания. И уже через три дня по приказу руководства ВВС НИИ ВВС вынужден был машину принять.
Не будем вдаваться во все подробности - любой желающий может сам прочесть упомянутые книги. Отметим лишь главное: для получения нужных характеристик изменили даже методику проведения испытаний и обработки их результатов. Например, пикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор были исключены из полетных заданий И-26-2. Так как мотор из-за перегрева масла не мог на полных оборотах работать более 2,5 - 3 минут, то площадки для определения максимальной скорости выполнялись после крутого снижения с параметрами, близкими к ожидаемым. В результате удалось добиться показателя в 586 км/ч.