Поликарпов хотел получить безредукторный М-88, т.к. существовавший М-88Р требовал установки винта диаметром не менее 3,2 м, что для столь небольшого самолета было много (высокое шасси - трудности с его уборкой). Но изготовление этого мотора затягивалось. Кроме того, горьковский завод №21, где предполагалось строить серийно И-180, не готов был к широкому освоению новых техпроцессов при изготовлении металлических узлов и деталей.
Одним из последних полков, воевавших на И-16, был 84-А ИАП. Слева направо летчики полка: л-т А. Свиелов, мл. л-т С. Иванов, рядовой К. Сухов, старшина А. Потеряев. Кубань, 4.04.1943 г. Фото из архива ГСС К.В. Сухова
Один из опытных вариантов И-16 тип 24, 1939 г.
УТИ-4 с закрытой для слепых полетов кабиной курсанта
Летчик 84-А ИАП А. Худяков у своего пушечного И-16 тип 17 (предположительно). Северный Кавказ, 1942 г. Снизу фюзеляжа видны подштамповки для уборки лыж. Фото из архива ГСС К.В. Сухова
Все это вызвало необходимость проектирования иного варианта И-180, близкого по технологии к И-16 с мотором М-88Р и винтом ВИШ-23Е. В результате расчетные летно-технические данные несколько снизились. Если для первого варианта скорость составляла 572 км/ч, то для второго - 557 км/ч.
Летом 1938 г. на опытном заводе № 156 началась постройка опытного экземпляра И-180, С осени она проводилась форсированными темпами - последние испанские события играли роль сильного катализатора. Но предприятию, строившему ранее в основном крупные самолеты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя. Ряд узлов и агрегатов имели низкое качество, на что Поликарпов неоднократно обращал внимание главного инженера.
* Предположительно И-164 с М-88 был использован Сильванским при разработке истребителя И-220.
** Двигатель строился на Запорожском заводе и представлял собой развитие моторов М-85, М-86 и М-87, но с двухскоростным нагнетателем. В 1938 г. его мощность довели до 1100 л.с. Однако еще в 1937г., когда появился М-87 (950 л.с.), его пытались если не запустить в серию, то хотя бы построить и испытать самолет типа И-180. Это позволило бы, с появлением более мощного М-88, установить его на уже существующий истребитель без особой спешки. Это второй стратегический просчет Н.Н. Поликарпова. Конечно, легко судить об этом с позиций сегодняшнего дня. Необходимо помнить о бесконечных переездах и перегрузке КБ рядом проектов (ВИТ-1, ВИТ-2, "Иванов" и др.).
Выпуск первого И-180 взял под контроль начальник Главного управления Наркомоборонпрома С.И. Беляйкин. Он постоянно торопил с окончанием сборки, иногда напрямую вмешивался в производство, что вносило дополнительную нервозность в работу ОКБ и завода.
Сроки сдачи машины приближались, а завод-изготовитель все еще не поставил винт ВИШ-23Е. Для проведения наземных испытаний Поликарпов решил использовать ВИШ-ЗЕ с близкими характеристиками. Не был получен и автомат изменения шага винта, поэтому управление им сделали ручным, рассчитанным только на взлетный режим и максимальную скорость полета. Из-за снижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор работал на повышенных оборотах и перегревался. Лобовые жалюзи были сняты, что и объясняет их отсутствие в первом вылете. Николай Николаевич надеялся получить ВИШ-23Е, установить жалюзи, устранить обнаруженные дефекты и только после этого приступить к летным испытаниям. Однако Беляйкин, на которого, конечно, тоже "давили" сверху, потребовал немедленно произвести первый вылет. И в начале декабря самолет передали на ЛИС. И-180 имел еще много недоработок, большинство из которых, правда, не являлись препятствием полету.
Серьезный дефект обнаружился уже при выполнении пробежек. 12 декабря сломалась тяга управления сектором газа. Дефект был устранен в течение двух дней. Агрегат прошел жесткие испытания, о чем был составлен акт.
Сегодня точно неизвестно, кто npi/нял решение о первом вылете. Не исключено, что накануне он планировался, т. к. погода была довольно мягкая, но в ночь на 15 декабря резко похолодало: температура снизилась до -25° С.