К концу месяца полеты совершала только 1/1 ЭДР: «Хейнке-ли» выполняли курьерские рейсы, а «Юнкерсы» летали на разведку. В феврале эскадрилья получила от немцев девять Ю-88, многие из которых находились в неудовлетворительном техническом состоянии. Задания продолжали выполнять, и за первые два месяца 1943 г. экипажи совершили 51 самолето-вылет, проведя в воздухе 168 часов. Из старого самолетного парка было потеряно четыре «Юнкерса».
1/1 ИАЭ долго оставалась на земле, поскольку ее самолеты были уничтожены, а три или четыре уцелевших «Мессершмитта» переданы для освоения 5/2 ИАЭ. Активность это подразделение начало проявлять только со второй половины февраля после получения от немцев очередной партии из четырнадцати Ме-109Р. Всего за январь-февраль 1943 г. эскадрилья совершил а 80 самолето-вылетов, налетав около 73 часов.
Зимние бои подвели черту под донским походом гонведов*. Итоги оказались нерадостными. Потери ВВС в январе - феврале 1943 г. (см. таблицу) превысили те, что были понесены за все второе полугодие 1942 г. Всего за кампанию лета 1942 г. - зимы 1943 г. венгерские ВВС потеряли не менее 62 самолетов. Среди личного состава погибло 36 человек, пропало без вести - 46, заболело - 7, ранено - 36, обморозилось - 32.Части и подразделения 2-го АС были разбросаны по Украине (Киев, Борисполь, Винница, Конотоп, Харьков, Полтава). Люди находились под моральным прессом поражения. Будущее выглядело мрачно.
* Реорганизация затронула систему нумерации частей. Теперь дивизионы обозначались арабскими цифрами вместо римских без дробных обозначений (за исключением истребительного дивизиона). В первой части статьи говорилось, что в венгерской авиации в сентябре 1941 г. были введены новые опознавательные знаки. В некоторых источниках указывается, что это событие произошло 30 марта 1942 г. Противоречие можно объяснить тем, что в сентябре замена произошла лишь на самолетах, находившихся на фронте, а 30 марта данное мероприятие распространилось на всю венгерскую авиацию. ** Товарищи по оружию (нем.). Продолжение. Начало в № 4'94
Александр Н. Медведь/ Москва Виктор Ю. Голобков/ Харьков
Фото из архивов авторов
Во второй половине 30-х годов почти одновременно во всех странах с развитой авиационной промышленностью чрезвычайную популярность приобрела идея двухмоторного истребителя. Ее возникновение относят к заключительному периоду первой мировой войны, однако реальные серийные машины появились почти двумя десятилетиями позже. Все эти годы не утихали споры о техническом облике такого самолета, но наибольшее количество сторонников получила концепция «летающего крейсера», «рейдера», «эсминца», «разрушителя» - многоцелевой машины, апологеты которой тяготели к морским аналогиям.
Подобно тому, как крейсеры решают свои многочисленные и разнообразные задачи по охране эскадр, разведке, борьбе с судоходством на морских коммуникациях, на соответствующие летательные аппараты теоретики воздушной войны планировали возложить сходные обязанности в воздушных сражениях. «Летающий крейсер» (или, если угодно, «эсминец») виделся им как двухмоторный быстроходный многоместный самолет с мощным стрелково-пушечным вооружением. Он должен был, по словам известного в 30-е годы советского авиационного тактика комбрига А.Н.Лапчинского, «разведать силы противника, а затем на максимальной скорости уходить к своим бомбардировщикам («эскадре» - прим. авт.) и занять место в системе коллективной огневой обороны прежде, чем истребители противника догонят его и уничтожат». В случае встречи с неохраняемыми группами бомбардировщиков противника (по морской аналогии это, вероятно, вооруженные транспорты), «крейсеры» должны были решительно атаковать их и… чуть не сказал - потопить.
Увы, морские реминисценции оказались несостоятельными. Главными причинами этого стали относительно малая дальность эффективной стрельбы авиационного стрелково-пушечного вооружения, не позволявшая сосредоточить огонь всей «эскадры» на наиболее опасном противнике, и скоротечность воздушного боя. В результате вместо сражения эскадр в воздухе происходили схватки ближайших друг к другу самолетов. К тому же в небе не оказалось места для «адмирала», который мог бы одновременно руководить действиями десятков боевых единиц. И все же машины для «морских боев в воздухе» были построены. Это «Мессершмитт» В{110, «Фоккер» 0.1, «Потез» 63 и ряд других.
В то же время развивалась и менее впечатляющая, но зато гораздо более реалистичная ветвь двухмоторных истребителей, по назначению практически не отличавшихся от одномоторных собратьев. Конструкторы стремились обеспечить им минимально возможную нагрузку на мощность (отношение полетной массы машины к суммарной мощности моторов) и примерно одинаковую с одномоторными истребителями нагрузку на крыло (отношение полетной массы к площади крыла). Поэтому такие самолеты получались предельно «ужатыми» по размерам. Появление в середине 30-х годов авиационных моторов мощностью порядка 1000 л.с.и массой всего 500- 600 кг теоретически давало возможность создать двухмоторный истребитель, по своим характеристикам превосходящий одномоторные. Наиболее ярким примером серийной машины этого класса являлся Р-38 «Лайтнинг», который в 1941 г. нес более мощное вооружение и летал быстрее и дальше любого американского истребителя. Разрабатывались двухмоторные истребители и в СССР. Один из проектов принадлежит В.К.Таирову.
Всеволод Константинович Таиров, прежде работавший у Н.Н.Поликарпова, обладал большим опытом конструктора и руководителя. В 1935 г. он возглавил опытно-конструкторский отдел (ОКО), организованный на киевском авиазаводе № 43 для устранения недостатков выпускавшегося там пассажирского самолета ХАИ-1.* Не ограничиваясь сопровождением серийного производства, Таиров занялся реализацией собственных идей. Завод в Киеве предоставил для этого неплохие возможности - после реконструкции и оснащения новым оборудованием (в том числе американским) прежние ремонтные мастерские превратились в один из самых современных заводов НКАП.
Первый самолет Таирова - пассажирский шестиместный ОКО-1, моноплан очень чистых аэродинамических форм -к лету 1938 г. успешно прошел испытания, но в серийное производство не передавался. Строился, но не был закончен истребитель-штурмовик ОКО-4 - полутораплан с мотором М-88, вооруженный двумя пулеметами БС и 100 кг бомб. «Зеленую улицу» получила другая машина ОКО.
* В ходе эксплуатации несколько таких самолетов разбились (подламывалось шасси, а на одной из машин на взлете оторвалось крыло).
В соответствии с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 256 от 29.10.1938 г. Таирову (по его инициативе) поручили создание одноместного двухмоторного бронированного истребителя.
Назначение самолета, получившего обозначение ОКО-6, было двойным: истребитель сопровождения и штурмовик для борьбы с бронированными целями. В нем все было направлено на достижение высокой скорости полета: установка двигателей М-88 мощностью по 1000 л.с. (на высоте 7550м - второй границе высотности), предельно малые размеры, минимальный мидель фюзеляжа и весьма обтекаемые формы. Достаточно сказать, что длина самолета, площадь и размах крыла были практически равны аналогичным параметрам одномоторного «Харрикейна».
Другой важнейшей особенностью ОКО-6 стало мощное наступательное вооружение из двух7,62-мм пулеметов ШКАС (по 400 патронов на ствол) под носовым обтекателем и четырех 20-мм пушек ШВАК (по 200 патронов на каждую), смонтированных под центропланом и кабиной пилота. Пушки имели систему автоматической пневмоперезарядки, а для их обслуживания трехметровая нижняя секция фюзеляжа крепилась на шомполах и быстро снималась. Вес секундного залпа ОКО-6 (113 пуль и снарядов) достигал 6 кг.*
Фюзеляж самолета состоял из трех частей. В передней находились кабина пилота и пулеметный отсек. Боковые стенки кабины были выполнены из листового дюраля. Спереди и сзади она закрывалась 8-мм бронеперегородками (за головой и спиной летчика - 13 мм), а снизу зашивалась стальным листом, предохранявшим конструкцию от повреждения дульными газами пушек. Фонарь кабины откидывался назад, а за неподвижным козырьком устанавливалось лобовое бронестекло. Передний обтекатель с фарой при обслуживании пулеметов целиком снимался, а лафете оружием отводился вправо, обеспечивая отличный доступ к ШКАСам, патронным коробкам и приборам. Средняя часть фюзеляжа выполнялась зацело с центропланом. К ней болтами крепились передняя и хвостовая (деревянный монокок с люками для осмотра тяг управления) части.