Центроплан и консоли крыла - двухлонжеронные (полки -из хромансилевой стали, стенки - из дюраля). Остальной набор и обшивка - дюралевые, мотогондолы - из электрона. Элероны - типа Фрайз, щитки - Шренка (два на центроплане и по одному на консолях, выпуск и уборка -пневматические). Стабилизатор - дюралевый, киль - из электрона. Этот же материал применялся для каркаса элеронов, обшивки носка и законцовок крыла.** Рули и элероны обтягивались полотном. При изготовлении самолета использовался плазово-шаблон-ный метод.
Силовая установка состояла из двух двигателей воздушного охлаждения М-88 с противоположным направлением вращения винтов. Такое решение обеспечивало компенсацию их реактивного момента, «заваливавшего» короткокрылый самолет на разбеге. Оригинальной особенностью мотогондол было наличие регулируемых входных «юбок» капотов, из-за которых коки винтов казались непропорционально большими, а гондолу приобретали форму, близкую к идеальной каплевидной. Горючее размещалось в 467-литровом фюзеляжном и двух центропланных баках по 365 л.
Шасси самолета - трехстоечное с хвостовым колесом. Основные опоры имели значительный вынос вперед для обеспечения безопасного противокапотажного угла и убирались в мотогондолы, а хвостовое колесо - в фюзеляж. Привод уборки и выпуска шасси - пневматический.
Летные испытания ОКО-6 начались 31 декабря 1939 г. -раньше других новых истребителей. При полетной массе 5250 кг самолет показал максимальную скорость у земли 488 км/ч, а на высоте 7550 м - 567 км/ч. Высоту 5000 м истребитель набирал за 5,5 мин. Продольная и путевая устойчивость однокилевой короткохвостой машины оказались недостаточными, поэтому потребовались радикальные изменения конструкции оперения. Кроме того, в одном из полетов произошел обрыв шатуна двигателя, и испытания пришлось прервать. Расчетных значений максимальных скоростей полета получить не удалось. Но все же самолет казался многообещающим. Вниманию к нему способствовал также громкий успех применения немцами «Мессершмитта» В1 110, ставшего своеобразным символом «блицкрига» в воздухе. В июне 1940 г. вскоре после окончания первого этапа заводских испытаний на совместном совещании руководства НКАП и ВВС было принято решение: «…Считать целесообразным для постановки в серийное производство бронированного истребителя ОКО-6 2М-88 определить завод № 43. Всю необходимую подготовку для производства закончить в 1940 г. К концу года построить 10 экземпляров самолета с измененным двух-килевым вертикальным оперением и безредукторными моторами М-88 различного направления вращения. Предложить Таирову к 1 августа 1940 г. выпустить на заводские испытания модернизированный ОКО-6 с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения…»
Скорости вращения винтов при использовании безредук-торных моторов М-88 были слишком велики, что снижало их к.п.д. Эффективность винтов существенно повысилась после установки двигателей М-88Р с редукцией 0^666. Хвостовая часть второго экземпляра была удлинена, а площадь оперения существенно увеличена. На концах стабилизатора установили шайбы, а впоследствии демонтировали средний киль. За счет изменения плеч тяг в проводке и изменения балансировки элеронов управление последними стало заметно легче. Консоли крыла для обеспечения центровки при более тяжелых двигателях были несколько изменены. В частности, стреловидность их по передней кромке уменьшилась. Вводился ряд других улучшений.
Все это заняло значительно больше времени, чем ожидалось - сказались ограниченные возможности завода №43, который должен был «гнать план». Испытания в ЦАГИ второго экземпляра ОКО-ббис, которые проводил заводской летчик А.И.Емельянов, завершились только 5.01.1941 г. Максимальная скорость у земли получилась равной 477 км/ч, а на высоте 7050 м - 590 км/ч. По этим характеристикам самолет не уступал одномоторным истребителям Як-1 и ЛаГГ-3. Время набора высоты 5000 м увеличилось до 6,33 минуты. В декабре 1940г. самолету было присвоено новое наименование Та-1 по фамилии главного конструктора, и все говорило о близком
начале серийного производства. Однако 14.01.1941 г. при выполнении контрольного полета на взлете произошла поломка одного из двигателей, и самолет был разбит.
Спустя несколько дней после аварии Таиров обратился с письмом к председателю СНК В.М.Молотову, в котором отмечал, что два экземпляра ОКО-б выполнили 120 полетов и продемонстрировали незаурядные летные качества. По оценке пилотов ЦАГИ, самолет был простым, доступным строевым летчикам. Он был способен выполнять все фигуры высшего пилотажа и лететь на одном моторе вплоть до высоты 4100 м. Таиров особо подчеркивал, что «…самолет ОКО-ббис как по своим летным данным, так и по вооружению значительно превосходит аналогичные характеристики лучших иностранных серийных истребителей (как одномоторных, так и двухмоторных)». Более того, по его мнению, полученные показатели являлись минимальными и могли быть еще до конца 1941 г. значительно улучшены за счет установки более мощных моторов и увеличения запаса топлива. Таиров жаловался, что «практически ничего не делается для внедрения самолета в серийное производство». Он предлагал срочно построить небольшую партию машин (15-20 экземпляров) для проведения срочных государственных и войсковых испытаний.
Реакция на письмо была молниеносной. Уже 25 января вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) №197-96, в котором Таирову поручалось построить и предъявить на государственные • -спытания два варианта Та-3: первый, с моторами М-89, к 1 мая и второй, с моторами М-90, к 1 октября 1941г. Для ускорения испытаний предлагалось переделать в Та-3 первый экземпляр ОКО-6. Требования к летным характеристикам совпадали с предложенными Таировым, а варианты вооружения определялись так: на первом экземпляре - два ШКАСа и четыре пушки ШВАК либо взамен последних - четыре 12,7-мм пулемета Я.Г.Таубина; на втором экземпляре - два ШКАСа, две 23-мм пушки МП-6 конструкции Таубина и одна 37-мм пушка Б.Г.Шпитального (позднее названная ШФК-37).
В феврале приказом Наркома авиапромышленности Шахурина завод №43 был реорганизован с выделением из его состава нового завода №483 - бывшей опытной производственной базы Таирова. Одновременно было принято решение о прекращении проектирования двухмоторного истребителя ОКО-8 с двигателями АМ-37 и о сосредоточении всех усилий ОКБ на Та-3. Таирову выдавался карт-бланш «настоящего» главного конструктора, на него теперь были обязаны работать мотористы, вооруженцы, специалисты по другим самолетным узлам и агрегатам. К работе непосредственно привлекались запорожский моторный завод №29 (директор Лукин, главный конструктор Урмин), московский завод установок вооружения №32 (директор Жезлов, главный конструктор Шебанов), а также комбинат №150 (директор Окунев, главный конструктор Жданов), производивший винты. На постройку опытных самолетов выделялось 7,5 млн. руб., а на премирование сотрудников при условии своевременного окончания работ - 800 тыс. руб. В документах НКАП и ВВС того времени самолету Таирова уделялось не меньше внимания, чем таким приоритетным машинам, как «сотка» (будущий Пе-2) и БШ-1 (Ил-2).
К маю удалось переделать первый экземпляр ОКО-6, оснастив его двухкилевым оперением и удлиненной хвостовой частью. Учитывая опыт аварий, изменили створки основных стоек шасси - в убранном положении колеса стали выступать наружу. Кроме того, вместо досаждавших отказами двигателей М-88Р были установлены моторы М-89 левого вращения со взлетной мощностью 13(йл.с. (1150 л.с. на высоте 6000 м). К сожалению, их надежность также оказалась не высокой. Весной 1941 г. дела с М-88 и М-89 обстояли настолько плохо, что занимавшийся их доводкой А.С. Назаров был арестован. Новому главному конструктору завода №29 Урмину не сразу удалось справиться с основными дефектами «восемьдесят восьмого», а М-89 так и не стал серийным. Рассматривалась и возможность установки двигателей М-82, но в то время они были не более доведенными, чем М-89.