Авиация и время 1995 01

На испытаниях Та-3, которые с мая проводил летчик Ю.К.Станкевич, летные данные самолета были оценены весьма высоко. Отмечалось, что в пилотировании он проще, чем одномоторный МиГ-3. За боевой разворот с высоты 1000 м

истребитель набирал более 700 м. Самолет практически не входил в штопор, при потере скорости опускал нос. Посадочная скорость, пожалуй, была несколько великовата -140- 150 км/ч, но она стала неизбежной платой за возросшую нагрузку на крыло (полетная масса увеличилась до 6000 кг).

«Ложкой дегтя» оказались многочисленные неприятности с моторами М-89. Тряска силовых установок, стружка в масле и другие дефекты постоянно задерживали ход испытаний. В качестве недостатков отмечались также большие усилия на ручке управления при посадке, неудовлетворительный обзор, особенно вниз - в стороны из-за больших мотогондол. Приболев мощных двигателях максимальная ско- -ростькаку земли, так и на высоте 7100 м оказалась меньше, чем у ОКО-ббис -соответственно 460 и 580 км/ч (расчетная на высоте 7000 м- 607 км/ч). Главным образом это объяснялось худшим производственным исполнением самолета Та-3, возросшей полетной массой, увеличением площади вертикального оперения и наличием антенной мачты.

Для облегчения машины с пушек сняли систему автоматической перезарядки. В качестве альтернативной схемы вооружения рассматривался вариант с двумя пулеметами ШКАС, двумя пушками ШВАК и одной 37-мм пушкой ШФК (Таубин к тому времени был репрессирован, и от оружия «врага народа» пришлось отказаться).

Заключение по летным испытаниям Та-3 в ЛИИ НКАП было положительным: «Рекомендовать Та-3 к серийному выпуску… с основным назначением -истребитель самолетов и танков».

В самый разгар испытаний началась война. Уже через месяц требования ВВС к двухмоторному истребителю изменились. Дальность полета Та-3, составлявшая 1060 км при скорости 442 км/ч, считалась уже недостаточной, и ее рекомендовали увеличить примерно вдвое. Серийное производство самолета вновь отложили.

В качестве двухмоторного истребителя в ВВС РККА применялся Пе-3. Но что это был за истребитель! На первых вариантах «пешки» наступательное вооружение состояло всего из двух 12,7-мм пулеметов БК конструкции М.Е.Березина и одного ШКАСа, а бронирование спереди отсутствовало. По скорости и вооружению Пе-3 уступал немецким истребителям ВН09Е, а по маневренности -даже бомбардировщику Ли 88. Командир 95-го ИАП полковник С.А.Пестов с горечью писал: «…полка не хватит и на две атаки». Как здесь пригодился бы скоростной и хорошо бронированный Та-3 с мощной батареей из четырех ШВАКов! Увы, ему не суждено было стать серийным.

Многое в судьбе Та-3 предопределила гибель В. К. Таирова в авиационной катастрофе при перелете из Москвы в Куйбышев в декабре 1941 г. Это трагическое происшествие и перебазирование авиапромышленности на восток резко затормозили подготовку Та-3 к серии.

Только в мае 1942 г. на испытания в ЛИИ поступил очередной и последний вариант этого самолета - Та-Збис. Машина была переделана из своей предшественницыТа-3. Наиболее существенным изменением в конструкции стала установка новых консолей, выполненных целиком из электрона. Их размах и площадь увеличили, благодаря чему удалось разместить дополнительные бензобаки емкостью 730 л и довести дальность полета до 2060 км.

С целью улучшения маневренности самолета уменьшили вдвое поперечное «V» консолей, а для сохранения центровки придали им небольшую отрицательную стреловидность. Однако дальнейший рост взлетной массы до 6626 кг отрицательно сказался на длине разбега, скороподъемности, максимальной скорости полета. Новый вариант истребителя оказался практически нейтральным в продольном отношении. Самолет «висел на ручке», что приводило к сильной утомляемости летчиков в длительных полетах.

К августу 1942 г. испытания Та-Збис были закончены. Крупных претензий к планеру и системам не было, но хронические неприятности с моторами М-89 не позволили рекомендовать самолет в серию. Решением, по-видимому, была бы замена двигателей на уже вполне доведенные М-82. Однако нужда в двухмоторном одноместном истребителе почти перестала ощущаться. Советская Дальняя Авиация практически всегда летала ночью, в условиях, когда истребители сопровождения мало чем могли помочь бомбардировщикам. Летом 1942г. был снят с производства Пе-Збис, и лишь ВВС Военно-Морского Флота выразили сожаление в связи с этим. Позднее, в 1943 г., потребность в двухмоторном истребителе вновь признали. Он был необходим для ночного перехвата, блокирования вражеских аэродромов при налетах Дальней Авиации, а также в качестве истребителя-бомбардировщика. Пе-Збис уже не соответствовал требованиям времени, а имевший великолепные потенциальные возможности поликарповский ТИС был абсолютно новой машиной, для которой не оказалось подходящих серийных моторов. В итоге ВВС Красной армии в годы войны так и не получили достойного двухмоторного истребителя.

* Для сравнения: Ил-2 с пушками ШВАК - 3,14 кг/с, В(110С-5 - 2,56 кг/с, Р-38 - 3,09 кг/с.

** Магниевый сплав электрон, обладавший высокой прочностью при небольшой удельной массе, считался в то время весьма перспективным материалом. Он легко обрабатывался, сваривался, но к(* Для сравнения: Ил-2 с пушками ШВАК - 3,14 кг/с, В(110С-5 - 2,56 кг/с, Р-38 - 3,09 кг/с.

** Магниевый сплав электрон, обладавший высокой прочностью при небольшой удельной массе, считался в то время весьма перспективным материалом. Он легко обрабатывался, сваривался, но конструкторы относились к нему с недоверием из-за низкой коррозионной стойкости. Однако Таиров справедливо полагал, что для боевого самолета, живущего в военное время относительно недолго, более важными свойствами являются технологичность и весовое совершенство.)онструкторы относились к нему с недоверием из-за низкой коррозионной стойкости. Однако Таиров справедливо полагал, что для боевого самолета, живущего в военное время относительно недолго, более важными свойствами являются технологичность и весовое совершенство.

Глазами очевидца