Заключение о готовности Ан-70 к первому вылету.дал Методический совет, состоявшийся в Киеве 12 декабря. В его работе приняли участие ведущие специалисты ЦАГИ, ЛИИ и АНТК.
16 декабря в 12й3, после контрольной пробежки, Ан-70 поднялся в затянутое облаками зимнее небо. Самолет пилотировал экипаж в составе: Сергей Максимов - командир, Владимир Лысенко - второй пилот, Владимир Непочатых - штурман,
Павел Скотников - бортинженер, Андрей Кострыкин - бортрадист, Михаил Березюк - вед. инженер по испытаниям. За первым взлетом самолета наблюдали: вице-премьер и министр обороны Украины В.Н. Шмаров, министр машиностроения, ВПК и конверсии В.М. Петров, начальник управления заказов Минобороны России С.В. Назаренко, др. официальные лица, многочисленные журналисты и почти весь коллектив АНТК.
От полосы самолет, пробежав 850 м, оторвался на скорости 217 км/ч и угле атаки 5-6° на номинальном режиме работы двигателей. Полет проходил на высоте до 3000 м ниже кромки облаков. Шасси по традиции не убиралось. Бортовая испытательная аппаратура вела замеры и регистрацию около 4000 различных параметров. Через 25 мин., выполнив программу полета, экипаж произвел посадку на летной базе фирмы в Гостомеле. При заходе Ан-70 попал в умеренную болтанку, касание произошло на скорости 240 км/ч.
На состоявшейся в тот же день пресс-конференции выступил генеральный конструктор АНТК Петр Балабуев и члены экипажа. Программа дальнейших испытаний Ан-70 предусматривает проведение 250 полетов в течение двух лет. За это время должна завершиться подготовка к серийному производству самолета на Киевском и Самарском авиазаводах. Узбекистан также заинтересован принять участие в изготовлении машины, о чем говорил президент Ислам Каримов во время визита в Украину. Серийный выпуск Ан-70 обеспечит работой не менее 80 тысяч человек в наших странах.
Когда номер уже находился в типографии, произошла трагедия. В ходе одного из испытательных полетов 10.02.1995 г. в 16 ч 09 мин самолет Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения Ан-72 и потерпел катастрофу. Экипаж погиб. Пилотам Ан-72 удалось посадить поврежденную машину. Над выяснением причин происшедшего работает Государственная комиссия под председательством Министра обороны Украины В.Н. Шмарова.
Ростислав В. Мараев/ Киев
Ленарт Андерссон/ Упссала (Швеция)
Фото из архива М.Б.Ляховецкого
В новом 1924 г. на главной базе «Укрвоздухпути» в Харькове продолжалось начатое летом прошлого года крупное строительство. К середине января почти окончили большой железобетонный ангар и, не дожидаясь завершения работ, закатили «Кометы» под крышу. Температура там не отличалась от наружной, и все же условия хранения техники улучшились. Строилась и авиамастерская, но ввод ее в строй затягивался, поэтому профилактический ремонт двигателей приходилось выполнять в тесном гараже. Возглавлял мастерскую 52-летний француз-механик Л.М.Бонос. Личность весьма колоритная, он больше 30-и лет проработал на различных машиностроительных и авиационных предприятиях, в том числе в Париже, Гавре, Лондоне и Чикаго, а в последние годы в Москве и Киеве.
Примерно в то же время, пытаясь приспособить «Кометы» к эксплуатации в зимних условиях, на самолет ВВ11АА установили лыжное шасси. В этом прежде всего были заинтересованы военные, рассматривавшие гражданскую авиацию как свой резерв,
Следует отметить, что внимания германской технике уделялось куда больше, чем приглашенному немецкому персоналу. В начале марта, обобщая жалобы своих земляков, пилот Э.Фат писал в правление: «…пребывание в наших комнатах становится неприятным… При теперешнем количестве дров, которое до сих пор ежедневно снижалось, средняя температура днем была 5° С, а ночью - 2° С.» Кое-кто уже простудился, и, если топливо не будет поставляться в необходимых количествах, подобное может постичь всех иностранных специалистов. (1)
Продолжалась подготовка к первому летному сезону. Главное внимание уделялось авиалиниям Харьков-Полтава-Елиса-ветград-Одесса и Харьков-Полтава-Киев. Нерешенных проблем оставалось еще немало, а наибольшую тревогу вызывало плохое состояние аэродромов. Даже в столице Украины полеты приходилось выполнять с ипподрома, чередуя взлеты и посадки самолетов с забегами лошадей. В Киеве предстояло эксплуатировать бывший аэродром КОВ*, а в Одессе - примыкавшее к заводу «Анатра» Стрельбищенское поле. Привести их в порядок, да еще подготовить промежуточные и запасные площадки силами только «Укрвоздухпути» было невозможно. На выручку пришла общественность, мобилизованная ОАВУК, партийными и комсомольскими органами.
Замыкаться на двух линиях между важнейшими городами республики в УВП не собирались. Зарубежный опыт подсказывал, что эксплуатация только внутренних магистралей не принесет доходов. Однако из-за ограниченных связей СССР с другими странами, а также конкуренции со стороны «Юнкерса» и «Деру-луфта» шансов быстро выйти на международные маршруты было немного. Внимание привлекало черноморское направление. Но добиться разрешения на полеты в Симферополь так и не удалось, а за право обслуживать участок крымского побережья на маршруте Одесса-Новороссийск пришлось вступить в борьбу с российским обществом «Добролет».
К весне 1924 г. московские коллеги уже провели целый комплекс работ по организации гидроавиалиний Евпатория-Севастополь и Севастополь-Ялта вплоть до закупки нескольких «Юнкере» Р-13 на поплавках. Однако проделали они это без согласования с «Укрвоздухпутем», за которым признавалось приоритетное право на деятельность в регионе. Разгорелся конфликт. Для его улаживания 8 марта в Харьков приехал представитель «Добролета» А.В.Глоба, который попытался уговорить правление «родственной организации» разрешить проблему мирно, по- семейному. Однако задушевного разговора не получилось. Участвовавшие во встрече Юнгмейстер и Стамо заняли жесткую позицию и не шли ни на какие увещевания московского гостя. Они доказывали, что «управлять этими линиями менее удобно из Москвы, нежели из Харькова», и требовали обязательной их передачи со всем имуществом в обмен на акции УВП. Российскую сторону это совершенно не устраивало. После длительных дебатов Глеба внес последнее предложение, настаивая на его включении в итоговый документ: «Общество Укрвоздухпуть и Добролет организуют для совместной эксплоатации крымские линии. Форма же соглашения будет определена правлениями Обществ»**, Лидеры УВП остались непоколебимы, и резюмирующая запись гласила: «Правление считает единственно желательной формой совместной работы форму, предложенную Укрвоздухпутем». (2)
В дальнейшем борьба за право возить пассажиров из Севастополя в Ялту и Евпаторию велась с переменным успехом. УВП удалось
заручиться поддержкой крымских властей, а «Добролет» привлек на свою сторону московские инстанции. Были разработаны несколько вариантов соглашений, но нет никаких данных, что хоть один из них был подписан. Окончательный итог этой истории не совсем ясен. Известно лишь то, что летом 1924 г. гидроавиалиния в Крыму работала. Скорее всего, принадлежала она «Добролету», т.к. в УВП самолеты на поплавках никогда не числились.
Первая навигация
9-10 мая прошло заседание правления УВП, на котором были приняты два важных решения. В связи с переходом В.Н. Ксандрова на работу в Москву обязанности председателя правления и директора-распорядителя передали В.Н.Макогону***; открытие движения на линиях Харьков-Одесса и Харьков-Киев назначили на 25 мая. До 22 мая на этих маршрутах В. Неун и Э. Фат на самолетах ВВКАО и ВВУАР выполнили по одному техническому рейсу. Полеты прошли вполне успешно, однако в подготовке линий выявился ряд серьезных недостатков. Так, состояние поля киевского аэродрома все еще оставляло желать много лучшего, не надежно работала связь между воздухостанциями, а метеослужба пребывала в зачаточном состоянии. Тем не менее правление УВП обратилось в Главную инспекцию ГВФ с настоятельной просьбой разрешить начать движение, ибо «неоднократное затягивание открытия поселяет недоверие к Воздухоф-лоту среди трудовых масс…».(3) Апелляция к классовому сознанию дала должный эффект, и разрешение было получено.