35 лет в воздухе
В 1959 г. Ан-12 стали поступать в войска. Первыми их освоили два полка тульской 12-й Гвардейской военно-транспортной дивизии, на которую была возложена задача проведения войсковых испытаний и отработки тактики применения нового самолета. Командиры этих частей - полковники Н.Г.Тарасов и А.Е.Еременко, работая в тесном контакте с представителями ОКБ, блестяще справились с поставленной задачей. Под их командованием большие группы Ан-121 выполняли перелеты с базовых аэродромов в Новгороде и Сещи в районы с | различными климатическими условиями | (Молдавия, Средняя Азия, Крайний(Север, Дальний Восток), производили посадки на минимально подготовленные грунтовые аэродромы, отрабатывали при-, емы воздушного и посадочного десантирования.
По мере освоения летным составом «двенадцатые» привлекались к транспортным перевозкам в интересах армии и народного хозяйства. Так, с целью снизить негативные последствия предательства Пеньковского, отряд из 35-и Анов под командованием М.М.Гамариса несколько месяцев летал в Заполярье, производя передислокацию воинских частей. Когда потребовалось срочно перебросить из Красноярска в Норильск восьмитонные строительные компрессоры, для перевозки задействовали АН- 12. В то время полезная нагрузка самолета ограничивалась 12т, однако командовавший группой подполковник Шарафутдинов проявил инициативу - приказал грузить на борт по два компрессора. Перелет прошел благополучно, и разрешенная нагрузка Ан-12 была увеличена до 16т.
Этот случай показывает, что с самого начала эксплуатации Ан-12 завоевал доверие экипажей. Надежность, способность работать в сложных климатических условиях и неприхотливость в обслуживании на долгие годы стали «визитной карточкой» самолета. Его популярность росла, темп серийного выпуска увеличивался. Параллельно с тульской на АН- 12 перевооружилась витебская 3-я Гвардейская дивизия ВТА, далее - другие части.
Ан-12 стал тем самолетом, благодаря которому воздушно-десантные войска СССР превратились в один из мощных инструментов геополитического влияния страны. Советский Союз получил также возможность оперативно реагировать на события, происходившие на планете: помогать потерпевшим от стихийных бедствий, поддерживать национально-освободительные движения и т.д. Выражая признательность антоновскому коллективу, командующий ВДВ генерал армии В.Ф.Маргелов в 1977 г. ходатайствовал о присвоении ОКБ звания «Коллектив коммунистического труда».
Ударная сила ВДВ значительно возросла после освоения воздушного десантирования с АН-12 не только людей (до 60 чел. с одного самолета), но и бронированной самоходной техники, правда, по соображениям безопасности сбрасывавшейся на парашютных платформах отдельно or экипажей. Последнее обстоятельство никак не устраивало генерала армии Маргелова, считавшего надежность парашютов достаточной и буквально влюбленного в АН-12. Стремясь доказать принципиальную возможность десантирования людей внутри боевых машин, он решил лично выполнить такой прыжок. Однако Министр обороны СССР Малиновский категорически запретил ему осуществить задуманное. Тогда прыжок выполнил его сын А.В.Маргелов (ныне полковник ВДВ). Эксперимент завершился успешно.
Начальный период эксплуатации АН-12 выявил не только положительные качества самолета, но и ряд «детских болезней». Работая над их устранением и учитывая пожелания заказчика, ОКБ создавало новые варианты машины. Главными направлениями этой деятельности были увеличение дальности полета, автономности эксплуатации и создание ряда спецвариантов. Много внимания уделялось повышению надежности самолета. Постепенно количество летных происшествий по конструктивно-производственным причинам снизилось до 10-12%.
Но даже когда техника отказывала, летчикам зачастую удавалось вполне благополучно завершить полет. В 1961 г. экипаж Гамариса облетывал Ан-12, предназначенный для поставки в Индию. При заходе на посадку сработала сигнализация невыпуска правой ноги шасси. Была ночь. Командир провел машину над вышкой руководителя полетов. В свете прожектора с земли увидели: стойку заклинило в полувыпущенном положении. Набрав высоту 3000 м и летая по кругу, экипаж приступил к выполнению действий, предусмотренных инструкцией на этот случай. На земле тоже не дремали: в течение часа была поднята на ноги инженерно-авиационная служба всех уровней, вплоть до главного инженера ВТА В.В.Филиппова, которого нашли в театре. Филиппов связался с Антоновым. Сообща выработали решение: если стойка не выходит, садиться на грунт с убранным шасси. Но экипажу хотелось сохранить прекрасно сделанную экспортную машину, поэтому топором и ломом был прорублен пол в районе ниши шасси, куда залез привязанный за пояс борттехник и обмотал стойку десантным тросом. Второй конец троса закрепили на лебедке, с помощью которой и удалось довыпустить стойку. За этот поступок молодой офицер был награжден орденом «Красной Звезды», а брать на борт лом стало среди, экипажей АН-12 доброй традицией.
В ходе широкой эксплуатации имели1 место и примеры другого рода: когда люди совершали ошибки, но самолет вел себя блестяще. В ноябре 1988 г. в воздушном пространстве между Челябинском и Уфой на высоте 8000 м в течение полутора часов летал совершенно неуправляемый военный Ан-12. По причине кислородного голодания, наступившего из-за неплотно закрытого аварийного люка, шестеро членов экипажа находились без сознания. Самолет стихийно менял курс и высоту полета, при этом ни один из трех центров УВД ГА и трех постов ПВО, в радиолокационном поле которых он находился, никак не реагировал на его поведение. Службы эти заработали лишь после того, как радио донесло отчаянный возглас второго пилота: «Где мы?!»…
Превосходно освоившие Ан-12 части ВТА периодически использовались советским правительством для доставки гуманитарной помощи и других грузов в различные части планеты. При этом, как правило, самолеты имели гражданские бор: товые обозначения, экипажи переодевались в гражданское. Когда в июле 1970 г. в Перу произошло сильное землетрясение, машины 3-й Гвардейской дивизии ВТА перекрашивал и под дождем всю ночь. Отряд из 35 самолетов во главе с командиром дивизии генерал-майором Н.Ф.Зайцевым с грузом медикаментов и продовольствия вылетел по маршруту Москва - Лима (посадки - Исландия, Канада, Куба и Колумбия). Однако принадлеж-ность машин военному ведомству ни для кого секрета не составляла. Одна из местных газет поместила фотографию Зайцева в форме. Из-за следов ожогов на его лице и низкого качества печати сни- • мок оставлял устрашающее впечатление. Подпись гласила: «В Перу прилетел самый кровожадный генерал из России».
Самолеты Ан-12 различных модификаций долгое время составляли основу военно-транспортной авиации страны, а их многочисленные спецварианты с успехом применялись для решения широкого круга задач. Сегодня на вооружении ВТА состоят более совершенные машины, однако «двенадцатая» все еще остается в строю и пользуется заслуженной любовью экипажей.
«Карьера» АН-12 в гражданской авиа-' ции началась стремительно - с нашумевших перелетов в Арктику и Антарктику.; 5.04.1960 г. доставкой грузов на станцию! СП-8 начались регулярные полеты «две- • надцатых» на Северный полюс. 15.12.1961г. Ил-18 и Ан-12 (из-за секретности в то время его называли грузовым вариантом АН-10} вылетели в Антарктиду. Маршрут протяженностью 26423 км пролегал через четыре континента и два океана. Ан-12 совершил этот перелет за 48 ч 7 мин. По пути на станцию Мирный самолет заправлялся горючим в Ташкенте, Дели (Индия), Рангуне (Бирма), Джакарте (Индонезия), Дарвине и Сиднее (Австралия), Крайстчерче (Н. Зеландия) и на американской антарктической базе Мак-Мердо.
Машину вели опытные полярные летчики: Б.Осипов (командир экипажа), П.Рогов (второй пилот), В.Стешкин (штурман), И.Найкин и В.Сергеев (бортмеханики), Н.Старков (радист). В Мирном колеса АН-12 заменили на лыжи, которые привезли с собой. Затем самолет с учеными на борту выполнил ряд полетов по неизученным районам Антарктиды, в том числе с посадками на выбранные с воздуха площадки. 2.02.1962 г. «двенадцатая» вернулась в Москву.
По мере удовлетворения потребностей ВВС, Ан-12 стали поступать в Аэрофлот. Четырнадцать управлений ГА с успехом использовали их для перевозки самых различных грузов: строительной техники, животных, продовольствия, драгоценностей, гуманитарной помощи. Первые в стране контейнерные перевозки (октябрь 1977 г.) также начались на АН-12. Их себестоимость была рекордно низкой - 10 коп/Т'км. В июне 1965 г. Ан-12 вместе с Ан-22 демонстрировался на XXYI Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже (Франция).