При пересечении линии фронта ведомый второй пары МиГов был сбит ракетой класса «земля-воздух», летчик катапультировался и благополучно приземлился на своей территории. (Считаю, что этот самолет сбили «Миражи». Маловероятно, чтобы при полете на предельно малой высоте после попадания ракеты «земля-воздух» оказалось возможным долететь до своей территории и там катапультироваться - К.С.) Истребитель капитана Зогби получил повреждения от огня зениток (полагаю, что в воздушном бою or огня авиационных пушек - К.С.), но летчику удалось сесть на запасной аэродром Дмейр. С ним произвел посадку и его ведомый - л-т Зоромб. Ведомый третьей пары ст. л-т Гоннум на поврежденном самолете произвел посадку с большим перелетом на аэродром Меззе. Его МиГ выкатился за пределы ВПП, перевернулся и загорелся. Летчик умер в госпитале от ран. Из шестерки на свой аэродром вернулась только вторая пара.
Итоги боя: сбито три «Миража» (не подтверждено), уничтожено два сирийских МиГ-21, еще один поврежден, один пилот погиб. Хочу обратить внимание, что воздушный бой реально велся не так, как доложили летчики. Многое придумано для оправдания понесенных потерь. Объективный контроль, подтверждающий сбитие «Миражей», не велся.
Воздушный бой пары МиГ-21 стремя «Миражами» 16 октября 1973 г. Пара МиГ-21 с аэродрома Дмейр была поднята в зону дежурства на границе с Ливаном. Полет проходил на высоте 4000 м. Следуя в указанную зону, ведущий МиГов на встречно-пересекающихся курсах обнаружил три «Миража», которые шли на высоте 2000 м в боевом порядке «пеленг». МиГи с полупереворота атаковали замыкающий израильский истребитель. Его летчик увидел сирийцев и стал резко маневрировать в горизонтальной плоскости, увлекая их за собой. В это время два других «Миража» выполнили размыкание: один вверх, а другой вниз. Ведущий МиГов, пытаясь
выйти на дистанцию эффективного пушечного огня, утратил осмотрительность и был сбит ушедшим вверх «Миражем». Летчику удалось благополучно катапультироваться. Его ведомый вместо того, чтобы прикрывать командира, без предупреждения выполнил переворот и попытался атаковать «Мираж», который ушел вниз. На пикировании он потерял его из вида и на предельно малой высоте вернулся на свой аэродром.
Итог боя: сбит ведущий пары МиГов. Стоит заметить, что хотя шел уже десятый день войны, некоторые сирийские летчики продолжали пренебрегать тактикой противника. Все ошибки - типовые: слабая дисциплина, стремление вести бой в одиночку, преступные действия ведомого.
Воздушный бой звена МиГ-21 с группой «Миражей» 22 октября 1973 г. Звено МиГ-21 под командованием капитана Адиба дежурило над линией фронта на высоте 7000 м в боевом порядке «пеленг» без эшелонирования по высоте. С КП поступила команда: «Противник сзади в 10 км». Ведущий МиГов выполнил разворот со снижением и обнаружил слева-сверху пару «Миражей», выполняющих разворот на сирийцев. Капитан Адиб выполнил разворот с большой перегрузкой (ведомый при этом оторвался) и зашел «Миражам» в хвост. Осмотрев заднюю полусферу, он увидел, что ведомого второй пары лейтенанта Шавса атакует другая группа «Миражей» и по радио успел предупредить его. Сирийский летчик выполнил бочку с большой перегрузкой, в результате чего атакующий «Мираж» оказался впереди него. Шавс не удержался и, бросив своего ведущего, начал преследовать противника. Маневрируя с целью занять наилучшее положение для пуска ракет, сирийский пилот заметил, что его справа атакует другой израильский истребитель. Летчику пришлось выполнить энергичный разворот вправо, но при этом он потерял из виду и оба «Миража», и самолеты своего звена, после чего полупереворотом со снижением на большой скорости покинул поле боя.
Брошенный ведомым ведущий второй пары МиГов маневрировал, прикрывая атаку командира звена, но неожиданно почувствовал взрыв, после которого его самолет перешел в беспорядочное падение. Летчик катапультировался. Ведомый командира звена, прикрывая ведущего (маловероятно, т.к. в начале боя он оторвался - К.С.), внезапно обнаружил атакующий «Мираж» слева-сзади на дальности стрельбы из пушек. Он выполнил бочку, и «Мираж» проскочил вперед. Пытаясь атаковать этот самолет, сирийский летчик ощутил удар, после чего его МиГ потерял управление. Пилот благополучно катапультировался. Командир звена, атакуя пару «Миражей», произвел пуск ракеты и сбил один истребитель противника (не подтверждено), но тут же и сам был сбит. Летчик катапультировался.
Итоги боя: сбит один «Мираж» (предположительно), потеряно три МиГ-21.
Как видим, воздушные бои носили ожесточенный характер. Окончательный итог войны в воздухе над сирийским фронтом в октябре 1973 г. - в таблице.
10марта 1995 г. специализированный пожарный самолет Ан-32П получил Сертификат летной годности - (ранее выдан Ан-28, Ан-74, Ан-124-100, Ил-86, Ил-96, Ту-204 и Як-42). Это достойный повод ближе познакомить читателей «АиВ» с самолетом. Андрей Ю. Совенко/ «АиВ»
Фото Н.И. Лизогубенко
Фамильная черта
Когда почти 40 лет назад О.К.Антонов обдумывал проект пассажирского самолета Ан-24, вряд ли он представлял себе, сколь долгая судьба ожидает эту машину. Однако Ан-24 оказался настолько удачным, так
полно отвечал современным ему условиям производства и эксплуатации, интересам авиаперевозчиков и пассажиров, что, непрерывно совершенствуясь, выпускался в течение 20 лет в более чем 40 модификациях. Широкому распространению машины способствовали ее экономичность, простота и дешевизна эксплуатации, легкость освоения летно-техническим составом. Но главное, что привлекало заказчиков, это высокая надежность, которую демонстрировал как самолет в целом, так и все его важнейшие системы и агрегаты. Вполне естественно, что зарекомендовавшая себя подобным образом машина послужила основой для целого семейства модификаций, в котором значительное место занимают транспортные варианты.
Первым шагом в этом направлении стал Ан-24Т, оснащенный небольшим хвостовым грузолюком. Его эксплуатация и проведенные исследования показали, что грузоподъемность, дальность полета машины и размеры грузовой кабины оптимальны для значительной части транспортных задач, стоящих перед гражданскими и военными авиаперевозчиками. Такой вывод навел на мысль превратить Ан-24 в полноценный транспортный самолет, тем более, что высокое расположение крыла и небольшая высота пола над уровнем земли облегчали эту задачу.
Так в 1969 г. появился Ан-26, грузовая кабина которого была оборудована всем необходимым, а в модифицированной хвостовой части фюзеляжа находился значительный по размерам грузолюк. В процессе модификации был учтен многолетний опыт эксплуатации «двадцать четверки», устранены выявленные недостатки и использованы резервы конструкции. Поэтому Ан-26 никогда, даже в самом начале, не считался «сырым» самолетом. При выполнении перевозок, десантирований, специальных задач, включая и полеты в тяжелейших условиях эксплуатации, он неизменно показывал себя с лучшей стороны. Надежность стала «фамильной чертой» созданных в Киеве транспортных самолетов.