Як-140 с АМ-9Д был полностью подобен основному варианту с АМ-11. Отличия заключались только в элементах, связанных с силовой установкой, и в вооружении, которое состояло из двух 23-мм пушек НР-23. Радиодальномер не ставился. Понятно, что на этом истреби-
* АМ-9Б устанавливался на МиГ-19.
теле не планировалось получить заявленные летные данные. Он предназначался для отработки и доводки систем и агрегатов, выявления особенностей управления, что ускорило бы ввод в строй основного варианта машины.
Этот экспериментальный истребитель построили в конце 1954 г. В январе 1955 г. начались его наземные испытания: рулежки, пробежки до скорости отрыва и т.д. Тем временем в ЦАГИ провели статиспытания основного варианта Як-140. Оказалось, что крыло самолета необходимо усилить, но это нисколько не мешало проведению первого этапа летных испытаний. Тем не менее, в феврале 1955 г. работы по самолету были остановлены буквально накануне первого вылета и уже не возобновлялись. Удовлетворительное объяснение этому факту до сих пор не найдено, можно лишь констатировать, что официального решения МАП о свертывании работ по Як-140 не было. Необходимость доработки крыла не может рассматриваться как серьезная причина отказа от самолета, так как подобные случаи нередко встречались и раньше. Технические проблемы, возникавшие при этом, решались, как правило, быстро и вполне успешно.
Интересные сведения, проливающие свет на эту историю, автору сообщил один из ветеранов КБ. На вопрос о судьбе Як-140, заданный им А.С. Яковлеву много лет спустя после описываемых событий, тот ответил, что тогдашний министр авиапромышленности СССР П.В. Дементьев без всяких объяснений известил его о бесперспективности и бессмысленности попыток КБ продолжать работы по Як-140, поскольку предпочтение все равно будет отдано другому самолету. Сейчас можно только предполагать, какими мотивами руководствовался министр. Яковлев, хорошо понимая, что без поддержки руководства МАП добиться успеха КБ не сможет, распорядился прекратить все работы по этому самолету.
Итак, в феврале 1955 г. с Як-140 было покончено, и с тех пор к легким фронтовым истребителям КБ Яковлева больше никогда не возвращалось.
Александр В.Котлобовский/ Киев Фото из архивов автора и редакции
Под пятой Геринга
Зимнее поражение под Сталинградом повергло Венгрию в шок, и в ее руководстве появились люди, задумывавшиеся о выходе из войны. Но жесткие требования Германии сделать все возможное для реванша привели к тому, что Будапешт продолжал вносить свой скромный вклад в военные усилия рейха.
В 1943 г. на венгерских заводах началось серийное производство истребителей Bf 109G, Me 210 и двигателей к ним. Но в первую очередь эта продукция шла для люфтваффе, и лишь в январе 1944 г. 2/1 ИАЭ получила Bf 109. Примерно в то же время Me 210 начали поступать и в 5/1 ИАЭ.
Части и подразделения ВВС, располагавшиеся на территории страны, имели на вооружении в основном устаревшую технику. Исключение составляла 2/1 ИАЭ, получившая 12 истребителей отечественного производства Heja-2. Еще 35 машин этого типа были рассредоточены по различным аэродромам Венгрии.
В организации ВВС произошли очередные изменения, после которых на фронте к 1 марта 1943 г. находились следующие силы. 1-й ДДР (командир -майор Эндре Ковач) в составе 1/1 ЭДР Merfoldes csizma, которой командовал майор Адорьян Мерших. Она имела два Не 111Р-6, девять Ju 88D* и один Ви 131. «Хейнкели» выполняли курьерские полеты, а на разведку летали «Юнкерсы». Один Не 111 и один Do 215B находились на ремонте в I ермании и по одной машине указанных типов - в Венгрии.
Истребительные части были представлены 5/I дивизионом в составе 1/1 ИАЭ и 5/2 ИАЭ. 1/1 ИАЭ Dongo имела девять Bf 109F, командовал ею капитан Дьердь Уйсась. 5/2 ИАЭ Puma располагала всего двумя Bf 109F, но в Умани переучивалась на более современные Bf 109G-2. Командир - капитан Дьюла Хорват.
1-я авиатранспортная эскадрилья (АТЭ) имела в своем распоряжении лишь семь связных и курьерских машин: один Ви 131, три FW 58 и столько же «Шторь-хов»**. Командовал ею капитан Ласло Уйвари. Ввиду отсутствия транспортных самолетов совместно с немцами прорабатывался вопрос об использовании летчиков подразделения для полетов на транспортных планерах, но он вскоре отпал.
Всего к 1 марта на Восточном фронте находилось 33 мадьярских самолета, из них 22 боевых. Все они объединялись в т.н. 2-е авиасоединение (т.е. авиационное соединение на Восточном фронте второго формирования, первое было в 1941 г.). Общее командование осуществлял полковник Тибор Фратер, которого 25 марта сменил полковник Шандор Илль. Помимо указанных сил, непосредственно в распоряжении командования венгерских оккупационных войск имелась эскадрилья связи из пяти машин: двух Fi 156, по одному Ви 131, Аг 96 и Де-Хевилленд «Джипси Мот»***.
После зимней катастрофы венгерские авиачасти на фронте были полностью выведены из подчинения командования своих войск и отданы в распоряжение 4-го воздушного флота люфтваффе, где эскадрильи 2-го АС «рассортировали» по своим эскадрам. В создавшемся положении венгерские командиры могли решать только административные вопросы, а боевые приказы отдавали исключительно немцы. Они же предоставляли венграм и авиатехнику, которую было разрешено использовать лишь на фронте, а при возвращении подразделений на родину она вновь передавалась люфтваффе. Полностью дискредитировавшие себя итальянские самолеты на фронт больше не отправлялись, так же как и лицензионные Heja-2, чьи характеристики не соответствовали требованиям современной войны. В противоположность этим машинам немецкая техника показывала себя с самой лучшей стороны, что давало возможность венгерским авиаторам эффективно решать поставленные задачи.
В течение марта в соединении произошли важные перемены. Закончив двухмесячную переподготовку на территории оккупированной Франции и получив двенадцать Ju 88A-4, на фронт вернулась 4/1 БАЭ. В этом же месяце на Украину была направлена 3/1 ЭБР Taltos («Шаман») на WM-21 Solyom под командованием капитана Имре Телбиса. Но на месте подразделение было перевооружено, получив от немцев двенадцать FW 189A -знаменитые «рамы». Пополнение в виде четырех Ju 86, снятых с вооружения бомбардировочной авиации, получили и транспортники.
В марте боевой активностью отличались дальние разведчики, совершившие 20 числа свой 300-й боевой вылет (начиная с июня 1942 г.). В течение марта-апреля 1/1 ИАЭ использовала свои Bf 109F в качестве истребителей - бомбардировщиков, совершая налеты на позиции и объекты тыла советских войск.
Наибольшую активность в апреле вновь проявила 1/1 ЭДР, совершившая за месяц более 100 боевых вылетов. В основном полеты проводились с целью вскрытия советской аэродромной сети в районе Курск - Касторная - Свобода -Россошь - Изюм. За месяц эскадрилья потеряла один «Юнкере», а бортстрелки сбили два советских самолета. Бомбардировочная эскадрилья к 20 апреля завершила ознакомительно-тренировочные полеты и приступила к выполнению боевых заданий. 5/1 ИАЭ, освоив новые Bf 109G-2, приступила к сопровождению германских бомбардировщиков, а 3/1 ЭБР в Проскурове осваивала новую технику.