Авиацию, работавшую в северных провинциях ДРА, прикрывали МиГ-21бис и МиГ-23 из Кокайды, Карши и Мары. Летом 1986 г., эскортируя бомбардировщики, над Афганистаном появлялись и Су-27 (еще не серийные). Истребители охраняли также вертолетные десанты и вели патрулирование границ. Кроме того, на каждом аэродроме выделялось вооруженное ракетами дежурное звено МиГ-23МЛД. Его летчики не оставались без работы: они поднимались в воздух для усиления истребительного прикрытия при появлении у границы пакистанских самолетов и были «на подхвате» при разного рода внеплановых ситуациях. Так, во время визита Э.А.Шеварднадзе в Кабул над городом всю ночь (для безопасности перелет назначили на ночное время) кружили дежурные МиГи из Баграма, а для защиты министерского Ту-154 от «Стингеров» Су-17 от самой границы «тропили дорогу» САБами. Прикрывая перелет, истребители в эту ночь сделали 12 вылетов, а больше всех потрудился В.Магдалюк, приземлявшийся только затем, чтобы сменить самолет на заправленный и снаряженный.
Полеты на патрулирование и сопровождение (на жаргоне летчиков - «при-крышку») в 1988 г. составляли 15% всего объема работы, 4% занимала разведка, в основном же истребители продолжали раскручивать «карусель» БШУ, на которые приходилось 80% вылетов. К этому времени удары наносились почти исключительно бомбами (типовой нагрузкой МиГ-23 была пара бомб калибра 250 или 500 кг) с высот не ниже 5000 м. Эти меры оказались достаточно эффективны: 120-й ИАП, которому довелось «закрывать» афганскую кампанию, не имел ни одной боевой потери, хотя из-за ошибок летчиков и отказов техники были разбиты три самолета. Последним истребителем, принесенным в жертву этой войне, стал МиГ-23МЛД капитана С.Лубенцова. 30 декабря 1988 г. вскоре после взлета из Шинданда на его самолете заглох двигатель, летчику пришлось катапультироваться над пустыней и провести несколько часов, сжимая в руке пистолет (как он вспоминал, «в ожидании новогодних подарков»), пока его не подобрал посланный на поиски вертолет. К счастью, места оказались безлюдными…
С выводом войск 40-й армии из Кандагара авиационная группировка была стянута к северу. Истребители к августу 1988 г. сосредоточили в Баграме, а их присутствие в Шинданде свели к одному звену из четырех самолетов, задачей которого была ПВО аэродрома и прикрытие штурмовиков при БШУ. В Баграме, первоначально расчитанном на два авиаполка, осенью 1988 г. находились четыре советских полка (в общей сложности более 150 машин), а также МиГ-21, Су-22 и вертолеты афганских ВВС. К концу года для прикрытия уходивших войск к ним присоединились и штурмовики из Шинданда. Война близилась к концу, и в дело шли все подряд боеприпасы, скопившиеся на складах. Под новый 1'989 г. истребители несколько дней подряд работали даже САБ и ДАБ, с которых снимали парашюты и использовали в качестве зажигательных бомб. Участившиеся осенью и зимой обстрелы моджахедов, уничтожившие на земле 10 самолетов и 4 вертолета, почти не задели истребителей. И все же за три осенних месяца в полку три МиГа задели осколки при минометном обстреле, крыло садившегося самолета прошила автоматная очередь, а фонарь кабины выруливавшего на старт истребителя пуля снайпера пробила перед самым лицом летчика. Опасность поджидала авиаторов и на пути домой. В суматохе «планового вывода» уже в новогодние дни из Баграма ушли мотострелки. Аэродром остался почти без охраны, и удачей было то, что противник не решался штурмовать авиабазу в надежде и без того получить ее едва ли не на следующий день после ухода «шурави». Хозяин близлежащих Панджшера и Чарикара Масуд писал генералу Б. Громову: «… мы терпим ваше присутствие вот уже 10 лет и, даст Аллах, потерпим еще несколько дней».
Истребители покидали Баграм последними. С полудня 31 января МиГ-23 парами начали подниматься в воздух, направляясь на советские аэродромы. Но у самой границы на МиГе майора В. Хлистуна сработала тревожная сигнализация -отказал топливный насос. Двигатель начал захлебываться, и летчик повернул обратно, надеясь дотянуть до Баграма, где еще оставались несколько выпускавших группу человек. Катапультироваться ему не хотелось - внизу тянулось сплошное нагромождение заснеженных гор, где искать его было уже некому. Ведущий комэск В. Белокурский не оставил напарника, и вскоре оба МиГа заходили на посадку на опустевший аэродром. Сгущались сумерки. К этому времени все постройки и помещения авиабазы были заминированы, в мерзлой грязи валялись патроны, мины, неразорвавшиеся гранаты и взрыватели, и едва ли не единственными безопасными местами оставались ВПП и рулежная дорожка, на которой и замерли самолеты. Летчикам снова повезло - неподалеку стоял разбитый и подорванный перед уходом МиГ, с которого можно было снять еще вполне работоспособный насос. Оставалось лишь успеть установить его к утру, работая на леденящем ветру голыми руками на ощупь. О бетонку вокруг то и дело звонко шлепали пули, одна из которых ударила в борт на свет только что включенного фонарика.
К четырем часам утра ремонт удалось окончить, и МиГи в темноте привычно вырулили на полосу, взлетели и направились на север. А последним из полка авиабазу Баграм оставил солдат - водитель аэродромного «пускача». Запустив двигатели ожидавшего техников Ан-26, он направил свой «Урал» в сторону, бросил на сиденье гранату и побежал кстояв-шему на старте самолету. Истребители ушли из Афганистана.
Публикации на афганскую тему вызывают повышенный читательский интерес. Автор благодарит всех, кто откликнулся на его статьи, и предлагает участникам описываемых событий посылать свои воспоминания на его домашний адрес: 310096, Украина, Харьков-96, пр. Героев Сталинграда, 183, кв. 107 или в редакцию. Они помогут при подготовке к печати книги о боевых действиях советской авиации в Афганистане.
По независящим от редакции причинам, в статье «Истребительная авиация» («АиВ» №1'95) неправильно указано авторство ряда фотографий. Снимки МиГ-21Р на стр. 33 и 34 сделаны Евгением В.Бондаревым, а двух летчиков на стр.35 - Леонидом Е.Якутиным.
*Речевой информатор РИ-65.
Полковник, к.т.н. Юрий П. Пучков/ Киев, Андрей В. Хаустов/ «АиВ»
За помощь в работе над публикацией редакция выражает признательность киевлянам Сергею В.Бухареву и Александру В.Котлобовскому, а также сотрудникам ВНТКим. М.Л.Миля Александру В.Гореву и Леониду А. Самойлову.
В сентябре 1951 г. группу ведущих советских авиаконструкторов пригласили в Кремль. На совещании, проводимом И.В. Сталиным, ставился вопрос о ликвидации отставания СССР в области верто-летостроения. Для большинства руководителей самолетных фирм повестка дня оказалась неожиданной. Неудивительно, что они, сославшись на занятость своих коллективов и отсутствие опыта, постарались отказаться от участия в столь сложном деле. ЛишьА.С.Яковлев, слегка посетовав на занятость своего ОКБ, все же заметил, что его «фирма» имеет определенный задел в этом направлении. В 1947-49 гг. яковлевцы построили и провели испытания двух экспериментальных вертолетов: одного соосной схемы, второго - Як-100 - классической. Главный конструктор М.Л.Миль выступил на совещании с докладом и представил концепцию двенадцатиместного вертолета В-12. На следующий день М.Л.Миля и А.С. Яковлева вновь вызвали в Кремль, где ознакомили с проектом постановления о создании двух вертолетов. Разработка одномоторного однороторного двенадцатиместного В-12 (ВД-12)* поручалась ОКБ Миля, а двухмоторного двухроторно-го вдвое большей вместимости - ОКБ Яковлева.
Задача, поставленная перед коллективом Михаила Леонтьевича Миля, имевшим лишь опыт создания Ми-1, была не из простых. Она требовала большого комплекса исследовательских работ, но подлинный драматизм ситуации заключался в том, что на создание машины отводился всего один год. Сжатые сроки объяснялись войной в Корее, где американские вертолеты проявили себя незаменимым средством для связи, эвакуации сбитых летчиков и раненых, корректировки артогня и переброски легкого снаряжения. 31.08.1951 г. на фронте появились десятиместные 5-55, на которых уже через несколько месяцев близ Ичхона был высажен крупный десант. Лишь за один день операции 5-55 совершили 262 вылета, доставив за линию береговых укреплений около 2 тыс. солдат и 50 т грузов.